Die Schiffseigner haben einen schweren Weg vor sich. Viele Regularien werden auf einen Schlag kommen und hohe Investitionen abverlangen um regelkonform zu sein. Dies ist für ein Unternehmen wie Teco genau die richtige Basis und wird viele Kunden schaffen, die schnell handeln müssen.
Der Druck wächst und wer klug ist wird jetzt schon auf der Suche nach guten Lösungen sein.
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Vorschriften erhöhen die Kosten der Reeder
Ein sich ständig weiterentwickelnder und komplexer Regulierungsrahmen erhöht die Kosten für jeden Schiffseigner, wobei die Situation noch schwieriger wird, da sich die Branche in Richtung Dekarbonisierung bewegt. In seinem jüngsten Wochenbericht erklärte der Schiffsmakler Gibson, dass "die Europäische Union (EU) im Juli endlich ihre mit Spannung erwarteten Pläne zur Erreichung ihrer Klimaziele vorstellte, die erstmals die Schifffahrt in das Emissionshandelssystem (ETS) einbeziehen. In der Strategie wird außerdem vorgeschlagen, die Energiebesteuerungsrichtlinie (ETD) auf Bunkerkraftstoffe auszuweiten und ein neues System zur Förderung der Verwendung kohlenstoffarmer Kraftstoffe mit der Bezeichnung FuelEU Maritime einzuführen. Zusammengenommen werden diese drei Initiativen den Regelungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen, die in die, aus der und innerhalb der EU Handel treiben, erheblich erhöhen, da das ETS und die ETD gleichzeitig mit dem Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) und dem Index für die Energieauslegung von Schiffen (EEXI) der IMO im Jahr 2023 in Kraft treten werden. Offensichtlich werden die Schifffahrtsunternehmen den Regulierungsdruck wie nie zuvor zu spüren bekommen. Was bedeuten diese EU-Initiativen also für die Schifffahrtsunternehmen?
Laut Gibson "ist es zunächst wichtig zu definieren, was 'Schifffahrtsunternehmen' eigentlich bedeutet. Im Rahmen des ETS wird das Schifffahrtsunternehmen definiert als "jede Organisation oder Person, wie z. B. der Manager oder der Bareboat-Charterer, die die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und sich bereit erklärt hat, alle Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen, die durch den Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung (ISM-Code) auferlegt werden". Die EU stellt jedoch fest, dass die Reederei durch eine vertragliche Vereinbarung die Stelle, die unmittelbar für die Entscheidungen über die CO2-Emissionen des Schiffes verantwortlich ist, d. h. die Stelle, die für die Wahl des Treibstoffs, der Route und der Geschwindigkeit des Schiffes zuständig ist, für die Kosten der Einhaltung des Codes haftbar machen könnte". In der Regel ist der technische Leiter für den ISM-Code verantwortlich, hat aber nur wenig kommerziellen Einfluss auf das Schiff. Daher ist zu erwarten, dass in den meisten Fällen eine Klausel in den Chartervertrag aufgenommen wird, die den Charterer für die Kosten der Einhaltung des ISM-Codes verantwortlich macht, auch wenn der technische Leiter für die Verwaltung zuständig ist.
"Es ist dann wichtig zu überlegen, wie die Kompensationsverpflichtungen aussehen könnten. Im Rahmen des ETS müssen die Schifffahrtsunternehmen ETS-Gutschriften kaufen, um 100 % ihrer Emissionen bei Fahrten innerhalb der EU und 50 % bei Fahrten in die oder aus der EU auszugleichen. Im ersten Jahr müssen die Unternehmen jedoch nur Gutschriften für 20 % abgeben, die bis 2026 auf 100 % ansteigen. Das EHS wird nur für Schiffe mit mehr als 5000 BRZ gelten, was bedeutet, dass kleinere Küstenschiffe ohne Emissionsausgleich in den Handel einsteigen können und einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber etwas größeren Schiffen haben könnten. Aus der Sicht des Handels könnten Schiffe mit kürzerem Ballast vor dem Verladen in der EU aufgrund der geringeren Ausgleichsanforderungen im Rahmen des ETS am attraktivsten sein", so der Schiffsmakler weiter.
Bezeichnenderweise bezieht sich das ETS nur auf Kohlenstoffemissionen und nicht auf den gesamten Treibhausgasausstoß", so Gibson weiter. Dies würde kohlenstoffärmere Kraftstoffe wie LNG attraktiver erscheinen lassen, trotz der Probleme mit Methanemissionen. Im Rahmen der vorgeschlagenen FuelEU werden jedoch die gesamten Treibhausgasemissionen berücksichtigt. FuelEU soll die Einführung von erneuerbaren kohlenstoffarmen Kraftstoffen fördern, die bis 2030 einen Anteil von 9 % und bis 2050 von 88 % erreichen sollen. FuelEU legt Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord verbrauchten Energie auf der Grundlage eines Referenzwerts fest, der den Flottendurchschnitt im Jahr 2020 widerspiegelt. Ab 2025 müssen die Schiffe die Treibhausgasintensität um 2 % und bis 2050 um 75 % gegenüber dem Referenzwert von 2020 senken. Wichtig ist, dass FuelEU auch die Treibhausgasemissionen berücksichtigt und die Methan- und Distickstoffoxidemissionen auf CO2-Äquivalentbasis bewertet. Angesichts der Tatsache, dass Methan ein 25-mal höheres Erderwärmungspotenzial hat als CO2 auf 100-Äquivalent-Basis, stellt sich die Frage, ob LNG mit den Klimazielen der EU vereinbar ist. In gewisser Weise widersprüchlich ist die Tatsache, dass LNG im Rahmen der Energiesteuerrichtlinie, die Mindeststeuersätze für in der EU verkaufte Bunkerkraftstoffe festlegt, aufgrund seiner kurz- und mittelfristig wahrgenommenen Klimavorteile um ein Drittel niedriger besteuert wird als herkömmliche Bunkerkraftstoffe. Interessanterweise werden im Rahmen von FuelEU und der ETD Biokraftstoffe aus Pflanzen bzw. Tierfutter nicht als nachhaltig angesehen, da das Risiko besteht, dass eine höhere Biokraftstoffnachfrage die Abholzung von Wäldern fördert. Schiffseigner müssen daher darauf achten, dass alle Biokraftstoffe, die sie einsetzen, aus Rohstoffen wie Altspeiseöl und nicht aus primären Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis gewonnen werden. Obwohl die Ratifizierung noch aussteht, wird allgemein erwartet, dass das EU-Parlament seine Zustimmung geben wird. Allein FuelEU wird die Branche voraussichtlich 89,7 Mrd. Euro kosten, hinzu kommen voraussichtlich 521,7 Mio. Euro an Verwaltungskosten. Eines ist sicher, die Belastung der Schiffseigner durch Vorschriften wird größer sein als je zuvor", so Gibson abschließend.
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