Aston Martin (WKN A2QJD4)

etwas provokant: Würde  AML nur 10 Mio. GBP Gewinn machen, worüber man sich ja schon freuen würde,  wäre das eine Marktkapitalisierung von 440 Mil. GBP auf Grundlage des Ferrari KGV. Und da sind sie trotz der Verluste schon weit drüber. Also sind sie nach diesem Modell und den derzeitigen Verlusten eigentlich im Moment massiv überbewertet.  

Du zeigst es sehr gut auf welchen Potenzial in AML steckt. Wenn die Stückzahl von AML steigt, kann richtig Geld verdient werden, allein wegen der hohen Marge wie bei Luxusgütern üblich. Nur daran hängt es, ob es gelingt, wir werden sehen.

Und ja, Ferrari ist die stärkere Marke und die Formel 1 hat sehr viel dazu beigetragen. Auch hier muss und kann AML noch aufholen. Leider macht der Rennstall keinen guten Job. Sie haben einen super Fahrer, viel Geld und gute Leute. Aber scheinbar ist das Management nicht in der Lage dem eine Struktur zum Erfolg zu geben. Ein Formel 1 Erfolg von AML würde soviel ausmachen...  

AML hat wirklich viel Potential. Deswegen beschäftige  ich mich ja auch seit Stroll's Einstieg damit. Man kann das Modell, das ich anführte, ja auf die von Stroll mal avisierten 250 Mio. GBP Gewinn anwenden. Dann wäre eine Marktkapitalisierung von 2,5 - 6 Mrd. GBP (je nachdem, ob man an ein KGV von 10 oder 20 glaubt), also in etwa, wie beim Börsengang drin.  Ich lege hier nicht den KGV der Deutschen Autobauer zugrunde, denn der liegt bei 4,5 Mercedes, 5,6 BMW und nur 3,38 bei VW. Hier würde ich von unterberwertet sprechen, zumal sie Dividendenrenditen von 7-9% haben.  Ich tue mich mit den Margen bei Konsumgüterherstellern grundsätzlich immer sehr schwer. Die Marge allein hat ist nur eine Momentaufnahme aus den aktuellen Verkäufen. Was ich für die Entwicklung neuer Produkte aufwenden muß F&E, Capex steht auf einem anderen Blatt. In der Modebranche ist die Marge extrem hoch und die Entwicklungskosten sehr niedrig. Aber wie man im Handel sieht, kommen dann Unternehmen, wie Temu, Shein & Co., die einem das Leben schwer machen, plus die Zurückhaltung im Konsumverhalten. Viel interessanter als die Marge, ist die Frage, wieviel Gewinn machen sie im Schnitt mit jedem Fahrzeug. Bei Ferrari sind es ca. 120.000,-- €  pro Fahrzeug , bei AML ein Verlust von ca. 28.000,-- GBP. Übertrieben: Würde AML keine Autos bauen und alle Mitarbeiter entlassen, würden sie weniger Verlust machen. Deswegen basiert die aktuelle Bewertung nur auf der Phantasie, dass es besser werden kann. (seit 5 Jahren)  

der durchschnittliche Verkaufspreis bei Ferrari ist berechnet auf die produzierten Fahrzeuge und spare parts = 426.000,-- €,/unit (selbst wenn man hiervon noch großzügig 30.000,-- € abzieht, als Anteil für die Maserati Motoren etc., liegt der ASP deulich höher als bei AML)    AML gibt 274.00,-- GBP an. Hätte AML denselben ASP wie Ferrari, würden sie Gewinn machen. Wenn  sie den gleichen ASP wie Ferrari hätten, würden sie selbst bei nur 2.000 verkauften units in H1 ca. 200 Mio. GBP mehr revenues haben und cash positiv sein. Man sieht, wo das Problem liegt. Es ist der Verkaufspreis. Specials/icona in H1 Ferrari 209,
AML 118. Beide bei ca. 6% vom Gesamtvolumen.  Man kann also nicht sagen, dass Ferrari über die specials die revenues erwirtschaftet.  

Hab' gerade mal bei cars.com reingeschaut - die Price drops auf cars.com beziehen sich größtenteils auf die angebotenen DBX.
Einen Valiant kann man über cars.com nicht kaufen.
Die price drops beim DBX auf cars.com sind wohl kein Aston Martin Spezifikum.  Wenn man sich bei Urus und Bentayga umsieht, sieht man ein ähnliches Muster:
a) Die Mengen der angebotenen SUV sind die höchsten unter allen Modellen
b) Die Premium-SUVs sind bei keinem Anbieter preisstabil. Nur Purosangues bekommt man noch keine.
Von Cayennes für <10.000€ wollen wir hier gar nicht anfangen...

Zu Daschauhers Rezessionsfrage: Der Sportwagenmarkt hat in der Gemengelage Lieferengpässe / Verbrennerverbot / Quantitative Easing einen Boom erlebt, der sich gerade spürbar abschwächt.
Bei Cars.com kann man auch bei Ferrari 296GTB price drops von 20.000$ sehen - aber von einem sehr hohen Niveau aus (ab 380T$ aufwärts).
D.h. der Peak im Markt ist wohl überschritten, das Preisniveau aber immer noch deutlich über dem vor ein paar Jahren.
Einen richtigen Einbruch, insbesondere im oberen Segment, halte ich noch für unwahrscheinlich. Wenn doch, dann freue ich mich und kaufe mir was schönes, lautes, schnelles für schmales Geld :-)
Dann haben wir aber mglw. eine Weltwirtschaftskrise und ich hab' mehr damit zu tun, Kartoffeln anzubauen...

Zur Stärke der Marke: Ein besserer Indikator als die DBX Preise ist vielleicht der Cygnet - der ist selten, hält sich sehr stabil und wird derzeit zwischen 35 und 54T€, also um den Neupreis gehandelt.
Teurer als ein abgerockter Mondial. Aber sicher auch zuverlässiger ;-) .

Zu den KGVs: Ferrari ist derzeit extrem hoch bewertet und antizipiert viele Jahre sprudelnde Gewinne. Bei Mercedes, BMW und VW antizipiert der Markt hingegen das Gegenteil - obwohl bspw. Mercedes der Erfinder des Automobils ist, technologisch immer noch vorne dabei und sicher keine wertlose Marke ist.
Aston Martin als Automarke ist besser positioniert als die Aktie - nachvollziehbar, angesichts der Historie des Wertpapiers.
F1-Erfolge wären toll, aber der F1 Titel ist noch härter umkämpft als die Marktanteile für Luxus-Autos. Ich bin positiv vom GT-Engagement überrascht, da fahren die Teams an der Spitze mit, obwohl das Engagement anfangs von Stroll auf F1 fokussiert wurde.
Wenn die Valkyrie nächstes Jahr tatsächlich in Le Mans konkurrenzfähig wäre, wäre das eine Sensation, ich kann es mir aber angesichts der Rivalen schwer vorstellen. Auf der anderen Seite scheint der ACO eine Sympathie für klangvolle europäische Marken zu haben. Die Bevorteilung von Ferrari ggü. Toyota in der letzten Ausgabe war zu offensichtlich. Aber um dort hin zu kommen, muss man 24h lang zuverlässig und schnell unterwegs sein.
Ich schweife ab...  

Allein die Marge pro Fahrzeug gibt Auskunft wieviel Geld mit jedem Fahrzeug verdient wird, welches für die Deckung der Overheads und Erzielung des Gewinns zur Verfügung steht. Nur weil AML zu wenig Autos baut reicht der Deckungsbeitrag in Summe nicht aus und daher ermittelt sich dann all in ein Verlust pro Auto. Das dreht aber schnell ins Plus mit steigendem Absatz. Und da die Marge von 40 Prozent riesig ist für einen Autohersteller, wird z.B. Ferrari auch eine so hohe Bewertung zugestanden, weil jedes Auto mehr richtig Cash bringt. AML muss lediglich die Break Even überspringen und dann wird schnell ersichtlich wieviel Cash generiert werden kann. Die Verschuldung würde rasant abgebaut werden können. Diese Aussicht ist die Spekulation wert.  

mach es Dir doch mal einfach. AML hat in H1 1998 units gebaut x angegebenen ASP von 274.000 GBP macht 547,5 Mil. GBP. (revenue gesamt 603 Mil GBP) Hätten sie die gleiche Zahl wie Ferrari gebaut, nämlich 7.044 units, ergäbe das bei dem von AML angegebenen ASP einen Ertrag  von 1,93 Mio. GBP.   Aber Ferrari hat bei dieser Stückzahl 2,856 Milliarden €. Selbst Wechselkurs bereinigt sind das 630 Mil. € mehr. Hier sieht man den Unterschied. Noch stärker fällt es auf, wenn man die revenues gegenüberstellt.  Da kommen noch mal 441 Mil.€ sponsorship, commercial, brand und other dazu. Was AML nicht hat. (das hat sich Stroll weggefingert.  Bei Einnahmen von nur 50%  des Ferrari sponsorship.... Volumens, wären es in H1 200 Mil. GBP mehr) In der Summe heißt das für Ferrari,  bei gleicher Stückzahl über 1 Milliarde € revenue mehr in H1.

Niedriger ASP + die fehlenden, von Stroll abgezweigten Einnahmen sind der Grund für die schlechten Zahlen.  

sponsorship, commercial,,,, waren  nicht 441, sondern 312 Mil.€, also nur :-)  ca. 900 Mil. € revenue mehr für Ferrari. Diese Position hat in 2023 einen Anteil von ca. 37% vom Gewinn von Ferrari.! Deswegen wird AML niemals auf das Ergebnis der Roten kommen, da ihnen dies Ertragsquelle nicht mehr gehört.  

Ich habe auch nie gesagt, dass AML auf die Ergebnisse von Ferrari kommt. Es geht nur darum, dass sich die Bewertungspanne zwischen den beiden (aktuell 57fach) verkleinert. Und dazu reicht ein Anstieg des Volumens um Cash Flow positiv zu werden.  

Du  hast mich völlig falsch verstanden. Ich wollte Dir nur Zahlen liefern, damit man sich den gewaltigen Unterschied in der Bewertung erklären kann. Ist Dir eigentlich bei den Zahlen mal aufgefallen, dass AML auch ohne loans und den damit verbundenen Zinszahlungen in den letzten Jahren nicht cash positiv gewesen wäre? Stattdessen schmeißen sie 3,7% shares im heutigen Wert von ca. 33 Mio. GBP + 232 Mil.$ cash Lucid in den Rachen und verprellen Mercedes. Ohne die und deren Motoren- und Antriebstechnik hätten sie schon lange dicht machen können. Es gibt also AMG-AML, Lucid-AML, Cosworth-AML, Ford-AML (V12 ab 1998, DB7 und Vantage), Jaguar-AML  (3,2l im DB7) usw. Lediglich der 5,3l V8 war ein Eigengewächs (bis ca. 1990).  Der war aber mit 4 Weber-Doppelvergasern ein Graus. Ich kann absolut verstehen, wenn Enthusiasten einen reinrassigen Sportwagen haben wollen. De Tomaso, Jensen, Iso Rivolta, Bizzarini, Bitter & Co. haben es letztlich nicht geschafft, obwohl sie tolle Fahrzeuge gebaut haben. Aber wie nach James Bond: "Keine Zeit zu sterben", hoffe ich, daß es noch lange weitergeht.
 

Der Weg zu mehr Gewinn führt über eine nur mäßige Erhöhung der Menge, um die Exklusivität und Knappheit zu wahren.
Der ASP ist die kritische Größe. Das kann einerseits über die Specials bzw. grdstzl. höherpreisige Modelle gehen - und über mehr Personalisierung. Künftig müssen mindestens +30% des Basispreis für aufpreispflichtige Carbon Teile, Felgen, Farben, Nähte etc. drin sein.
Das Produktportfolio sollte sich nach oben weiterentwickeln, der Erfolg des Valhalla wird dafür ein erfolgskritischer nächster Indikator. Und die Specials-Pipeline muss gefüllt sein, ohne dass sich das Thema bei der Kundschaft abnutzt. Gefühlt regnet es seit einigen Jahren Specials - man fragt sich, wann alle Garagen denn mal voll sind.
Andere Erlösquellen, die Ferrari und Porsche bereits sichtbar anzapfen, sind die Pflege der Klassiker und besondere Veranstaltungen (Corse Clienti, Porsche Classic und Experiences etc.). Da hat AML, insbesondere außerhalb UK, augenscheinlich noch viel Luft nach oben. Die Margen dürften in dem Geschäft aber auch knapper sein.
Emotionen und persönlichen Geschmack mal beiseite: Vor dem Hintergrund zeigen die relativ kurzen Lieferfristen für den DB 12 und die fast schon bescheidenen Einstiegspreise, dass das Ziel "British Ferrari" noch ein Stück entfernt ist.
Valour und Valiant sind ermutigend, aber wir wissen nicht, was die trotz hoher Preise an Marge liefern. Moers hat letztens in einem Podcast erwähnt, dass der Cosworth Antriebsstrang sehr teuer sei.
 

für 2024 - 2026. Vertraut man marketscreener, sind diese kräftig für 2024 und 2025 abgerutscht. Für dieses Jaht rechnet man mit 200 Mil. GBP Verlust, für 2025 mit einer schwarzen Null und für 2026 mit 88 Mil GBP Gewinn. Nimmt man das von daschauher angesprochene Ferrari KGV von 57, wären das ziemlich exakt 5 Milliarden GBP Marktkapitalisierung 2026. Das halte ich für unrealistisch. Bei solchen Zahlen wäre schon etwas mit einer 3 vorne gut. Würde aber für 2 Jahre auf der anderen Seite eine 2,5fache Steigerung bedeuten, was ja auch nicht schlecht wäre. Und da sind wir wieder bei den Potentialen vs. Risiken.

https://www.marketscreener.com/quote/stock/...78/consensus-revisions/  

Das Ferrari KGV als Benchmark würde ich einfach mal wieder vergessen. Die Aktie hat genau so eine Fangemeinde wie die Autos und der Rennstall, das ist keine "sinnvolle" Bewertung mehr.
Porsche AG hat derzeit unter 15 und >3% Dividende
LVMH KGV gerade mal um 20, 2% Dividende
Die beiden letzteren haben einen viele Jahre langen track-record als erfolgreiche, profitable Luxusunternehmen, Aston Martin als Unternehmen eher das Gegenteil.

Bei einem 20er KGV auf Basis der 2026  88 Mio währen wir bei 2,13 GBp / 2,49€. Das scheint jetzt zumindest mal nicht träumerisch und sind immer noch 50% über aktuell.
Zu Beginn meines Invests hatte ich mir zugegeben mehr erhofft.  

auch da ist Ferrari vorne und das sollte doch angeblich Stroll´s Kernkompetenz sein.
https://www.forbes.com/sites/nadjasayej/2024/08/...ording-to-experts/  

Das ist ein großes Risiko, um in zwei Jahren 50 % zu gewinnen.  

Du hast mich völlig missverstanden. Ferrari hat kein KGV von 57, sondern Ferrari ist aktuell an der Börse 57mal mehr wert als Aston Martin. Diese Lücke wird sich verringern, wenn AML die Stückzahl soweit erhöhen kann, das FCF entsteht. Das sollte in Q4 soweit sein. Der Markt glaubt allerdings nicht daran, sonst wäre der Kurs längst woanders.  

Ich kann Dir nur zustimmen.

Letztendlich kann man sagen, dass die neuen Modelle 1 Jahr zu spät gekommen sind. Der Luxusmarkt boomte noch letztes Jahr, da hätte man massig davon  verkaufen können. Jetzt helfen die neuen Modelle das Schlimmste zu verhindern. Der DB12 ist aktuell das Brot und Butter Auto, da schon hochgefahren und bis 2025 rein ausgebucht. Bleibt zu hoffen, dass sie Zinsen schneller sinken und die Nachfrage nach Luxus wieder anzieht.

Ich meine, man kann immer auf das Negative rumreiten.

Aber schauen wir doch mal auf das Erreichte in 2024:

- Große Bondemission und verlängert bis 2029
- Alle Modelle nun neu
- Neuer V12 Vanquish kommt in Q4 2024
- Damit sind die größten Investitionen in die bisherige Modellpalette verarbeitet worden. 2024 ist quasi ein Übergangsjahr mit hohem Cash Outflow für Invesitionen und teilweisen Produktionsstop wegen Umstellung.
- Neuer CEO vom Bentley mit nachweisbaren Track Record

Was fehlt ist mal ein F1 Erfolg, der würde auf die Nachfrage positiv einzahlen.