Die meisten Verkehrsteilnehmer und Autobesitzer und nehmen 3,3 Fahrten pro Tag und fahren im Durschnitt ca. 36 Km.
Wenn ich mit einem 2 Tonnen Fahrzeug paar KM zurücklegen muss, um eine Einkaufstüte nach Hause zu bringen, ist dies sicherlich keine Nachhaltigkeit.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/...=publicationFile
Robert Moses war als der grosse Baumeister des 20. Jahrhunderts bekannt. [B]Er war skrupellos, stur - und visionär.[/B]
Er schuf Autobahnnetze, Strände, Brücken usw. und prägte New York wie kein anderer.
Eins war ganz sicher damals: [B]Er hatte absolut kein Interesse an öffentlichen Verkehrsmitteln. Er bevorzugte Straßen und Autos auf Kosten von U-Bahnen und Bussen, was sich nachteilig auf das bis heute andauernde Verkehrssystem auswirkte.[/B]
Ich zitiere einen interessanten Artikel über ROBERT MOSES:
[I]Am 24. März 1900 brach der New Yorker Bürgermeister Robert A. Van Wyck die erste U-Bahn-Linie der Stadt aus, die heute den Linien 4, 5 und 6 entspricht. Es reiste vom Rathaus in Lower Manhattan bis zur West 145th Street in Harlem, und der Bau dauerte vier Jahre, sechs Monate und 23 Tage - eine Zeitlinie, die heute undenkbar ist. (Die neueste U-Bahn-Erweiterung, die Second Avenue , wurde nach ihrem letzten offiziellen Spatenstich nach fast ein Jahrzehnt eröffnet.)
Obwohl sich die Bauarbeiten für nachfolgende Eisenbahnstrecken selten so schnell bewegten, hatte die Stadt in den vier Jahrzehnten nach dem Spatenstich eine ganz besondere Einstellung zur Eisenbahnentwicklung: „Um niemals aufhören zu bauen“, sagte Joe Raskin: "Die Idee war, das U-Bahn-System erweitern zu lassen und die Stadt um sich herum zu lassen", sagt er.
Und so streckten sich die U-Bahn-Linien (nach heutigen Maßstäben ohnehin) in unentwickelte Gebiete von Manhattan und in die Außenbezirke, wobei davon ausgegangen wurde, dass die Entwicklung von Wohnraum und Gewerbe folgen würde. Trotz Rückschlägen - finanziellen Engpässen, kollidierenden Agenden von Bürgermeistern und Stadtpräsidenten und Kämpfen mit örtlichen Gemeindegruppen - hat New York City die umfangreiche und komplexe Schieneninfrastruktur erhalten, die heute auf modernen U-Bahn-Karten zu sehen ist. Diese Phase des großen Wachstums dauerte bis in die späten 1940er Jahre, als das jährlicheFahrgastaufkommen von Jahr zu Jahr stetig zunahm und 1948 mit knapp über 2 Milliarden Passagieren seinen Höhepunkt erreichte.
Zu diesem Zeitpunkt übte Robert Moses bereits seine Macht über die Stadt aus. In den 1920er Jahren begann er seinen Streifzug mit großen Initiativen für öffentliche Arbeiten. In den 1930er Jahren konnte er Millionen von New-Deal-Dollars der Bundesregierung in Anspruch nehmen.
Moses Haltung gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr war von Anfang an klar - er interessierte sich nicht dafür.
Um ein Beispiel zu nennen, wurde er für den Bau des Jones Beach in Long Island , der 1929 eröffnet wurde , angekündigt . Aber es gibt die oft wiederholte Geschichte, dass er absichtlich die Überfahrten des Long Island Parkway mit gefährlich niedrigen Abständen gebaut hatte, die dafür sorgten, dass Busse - die von jedem genutzt werden konnten, der es nicht konnte Ich kann mir kein Auto leisten - würde nie unter sie gehen können.
Er war auch nicht einzigartig darin, als die Idee der „Stadterneuerung“ im ganzen Land verbreitet wurde und die meisten weißen Planer anfingen, niederzureißen und einkommensschwache Nachbarschaften zu verdrängen, um Platz für Autobahnen zu schaffen. Laut dem ehemaligen US-Verkehrsminister Anthony Foxx haben die ersten 20 Jahre des Bundesstaatssystems mehr als eine Million Amerikaner vertrieben - die meisten von ihnen waren einkommensschwache Farbige in städtischen Kernen.
Ein weiterer Faktor, der das Land Mitte des 20. Jahrhunderts ergriff, war die Umarmung des Automobils. In den 1940er und 50er Jahren hatte Präsident Dwight D. Eisenhower in ein massives Landstraßensystem investiert und die Ölkonzerne waren mächtiger geworden. "Es gibt diese konzentrierten Anstrengungen, um den Nahverkehr zu umgehen", erklärt Kevin Draper, Historiker und Regisseur bei New York Historical Tours . U-Bahnen galten als veraltete Technologie; Autos und Autobahnen waren die glamourösen Transportmittel der Zukunft.
[B][SIZE="3"]"Es war der amerikanische Traum, dass man ein Auto haben muss, und Moses war alles dafür."
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Tatsächlich konnte Moses überzeugende Argumente für seine Projekte vorbringen - und sich die Finanzierung sichern - besser als jeder damalige Massenverkehrsadler. Es tat nicht weh, dass das Board of Transportation, das damals die U-Bahn betrieb, mit tiefgreifenden institutionellen Problemen konfrontiert war, die den Transitausbau beeinträchtigten, neben der Abneigung der Stadt, den 5-Cent-Preis zu erhöhen, um dies zu finanzieren.
Als das Department of Transportation sich mit seinen eigenen Hindernissen beschäftigte, gewann Moses genug Kraft, um 13 Schnellstraßen in den fünf Bezirken zu bauen. Die Auswirkungen, die sie auf die umliegenden Viertel hatten, waren schnell und gelegentlich verheerend. Der Cross-Bronx-Expressway zum Beispiel schneidet einkommensschwache und Einwanderergemeinschaften ab und verwüstet die Einwohner in diesen Gegenden.
Laut einer Studie im Yale Law Journal suchte Moses auch nach Wegen, die negativen Auswirkungen des Verkehrs auf Minderheitenviertel zu beseitigen. Er platzierte die Ausfahrtsrampe der Robert F. Kennedy Bridge in Harlem, als ein vernünftigerer Ort die Upper East Side gewesen wäre, um den Verkehr von unterhalb der 100th Street zu bedienen. Durch diese Planung blieben die wohlhabenderen Stadtteile vom Verkehr unberührt, während Harlem von mit Brücken verbundenen Fahrzeugen überfüllt wurde.
Der Power Broker , die mickige Moses-Biografie von Robert Caro, bringt das Argument vor, dass der öffentliche Transit unter Moses nicht nur ignoriert, sondern aktiv und konsequent untergraben wurde. Viele Probleme, mit denen sich die Stadt heute auseinandersetzt - unzureichende Tunnelkapazitäten unter dem Hudson River, die Long Island Rail Road in die östliche Seite Manhattans, der Mangel an öffentlichen Verkehrsmitteln zu den Flughäfen von New York - wurden in den fünfziger Jahren angesprochen, aber keines der Projekte vorgerückt.
Es gibt zahlreiche Beispiele dafür, dass Moses die öffentlichen Verkehrsmittel missachtet. Beim Bau der Long Island Expressway hätte es nur 4 Prozent mehr gekostet, wenn Sie den Nahverkehr in der Mitte der Autobahn hinzufügen und die Kapazität der Long Island Rail Road im Wesentlichen verdoppeln würden, doch Moses lehnte dies ab. Bei der Planung des Van Wyck Expressway zum Flughafen JFK wurde Moses gebeten, Platz für den künftigen Transit zu einem Aufpreis von weniger als 2 Millionen US-Dollar zu reservieren. Er ignorierte die Anfrage, und als ein paar Jahre später eine Eisenbahnverbindung einen Preis bekam, wurde sie auf 300 Millionen Dollar geschätzt.
Bei den Brücken, die Moses in New York City gebaut hat - Verrazano, Triborough, Henry Hudson, Bronx-Whitestone und Throgs Neck - fehlt der Massenverkehr. Vorschläge, eine Eisenbahnlinie und einen Fußgängerweg entlang der Verrazano-Narrows-Brücke hinzuzufügen, hätten eine lang erwartete U-Bahn-Verbindung nach Staten Island geschaffen, aber auch Moses schloss die Verbindung ab.
Die Second Avenue Subway war Moses ein besonderer Dorn im Auge. Die Stadt versuchte zweimal, die Linie zu bauen - 1942 und 1954 - und beide Male verhinderte Moses, dass die von ihm kontrollierten Gelder für das Projekt bereitgestellt wurden. Das Geld ging stattdessen an Brücken und Autobahnen.
[B]Moses operierte auf einer endlosen Schleife der Autobahnanbetung; Die Stadt brauchte mehr Autobahnen, um den wachsenden Verkehr zu bewältigen, und als mehr Autos die Straße füllten, drängte er nach mehr Straßen, um sie unterzubringen. Laut The Power Brokerbemerkte die Stadtverwaltung, dass seine neuen Brücken und Autobahnen das Verkehrsproblem nicht lösten. Selbst nach dieser Erkenntnis konnten sie ihn nicht dazu bringen, Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr zu verwenden.[/B]
Caro bietet diese vernichtende Einschätzung von Moses 'Vermächtnis schließlich dem U-Bahn-System an:
[SIZE="2"][B]„Als Robert Moses 1934 in New York an die Macht kam, war das Massentransportsystem der Stadt wahrscheinlich das beste der Welt. Als er 1968 die Macht verließ, war es wahrscheinlich das Schlimmste. “[/I][/B][/SIZE]
Elon Musk ist ein rückblickender Nostaligie-Denker, der fälschlicherweise glaubt, dass das Robert Moses damals richtig lag.
Die Zerstörung der Städte zur Bereitstellung von Reiseraum und Stauraum für 2 Tonnen schweren Fahrzeuge wird von unseren Enkelkindern als ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit betrachtet.
Elon Musk hält an einer diskreditierten Vergangenheit fest und glaubt, dass eine geringfügige Verbesserung der Effizienz die falsche Mathematik von Robert Moses grundlegend ändern kann.
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