Seit Wumpe in Rente ist, passiert hier ja nix mehr. Ich puste hier mal rein. Dem Faden Leben einhauchen wollte ich nicht; ist mehr so ein Hallo an welche, die etwas technisches oder physikalisches Verständnis oder Wissen haben, und sich evtl. beteiligen wollen.
Also nicht an jene, die threadübergreifend Einzeiler reinrotzen.
Hier in diesem Video sieht man wie der Teslaakku aus zylindrischen Zellen aufgebaut ist. Es gibt zwei Arten von Absorptionsmaterial, die Gummi- / Kautschukmasse, die man aus Steuergeräten kennt und dem rosa Schaum, der Temperatureinflüsse abschirmen soll. Die Packs bestehen aus 9 Zellen die auf den ersten Blick wirr angeordnet aussehen, dass hat mit dem Thermomanagement zu tun.
https://youtu.be/UhAkjXZzjCk
Warum schreib ich das hier? Wir wissen, dass Tesla auch den CTC-gestackten Blade von BYD verbauen will, dieses CTC-Gestacke geht nur mit LFP, die NMC-Variante braucht immer noch einen modularen Aufbau dazwischen, wenngleich der Aufbau im Skateboard oder im Chassis mittlerweile auch schon recht offen konstruiert wird.
Von BMW wissen wir, dass sie sich von den Prismen zugunsten der zylindrischen Zellen verabschieden wollen.
Beim größten Hersteller CATL, bei dem jedwede Zellchemie in alle Formen gegossen oder gewickelt wird, hat man eine neue Akkukonstruktion (nicht Zellen, nur der Akkubaukasten) entworfen , bei dem die gravimetrische Energiedichte des gesamten LFP-basierenden Akkus an die der NMC-gestackten Varianten herankommt, also nochmal genau lesen, bezieht auf den gesamten Akku nicht die Zellen.
In diesen Aufbau plant CATL auch einen Mix aus LFP und Na-Zellen zu stecken.
Wenn ich die Zahlen mit dem Blade vergleiche, so stellt sich die Frage, wie kann das Ding (der Qilin) ggü. dem Blade leichter, also die gravimetrische Energiedichte auf Kastenebene höher sein, wenn dort noch eine flüssigkeitsbasierte Temperatursteuerung verbaut ist?
Also ganz oder Änderung der Zellarchitektur wird das so wie beschrieben nicht gelaufen sein, oder die chinesischen Zahlen sind nicht ganz präzise.
https://youtu.be/VeMjf6H0Pw4
Warum ich das hier alles poste?
Von Varta gibt es bisher neben der V4drive nur das Statement, dass sie die Technologie in allen Formate gemäß Vorgabe des jeweiligen Automobilhersteller packen können.
Die Chinesen zeigen seit einem halben Jahr aber eine zusätzliche Vorgehensweise. Sie beschränken sich nicht nur auf Schritte an der Zellchemie und
-architektur, also so wie es sich für einen Supplier im Regelfall gehört, (denn die großen Autobauer, vorrangig die deutschen, wollen alle ihre eigenen Konstruktionen des Akkus umsetzen und somit einzelne Supplierebenen wieder näher an den eigenen Konzern holen), die Chinesen wollen offensichtlich die Autobauer bewegen, ihre Akkukonstruktion abzunehmen. Sie konkurrieren also nicht nur untereinander als Zelleanbieter sondern auch mit ihren Abnehmern.
Für Toyota und Tesla scheinen sie damit schonmal eine verlässliche Redundanz geschaffen zu haben. Ob LG, Panasonic oder SDI sowas mit Ford, Hyundai, BMW oder anderen auch könnten?
Das ist schon eine ziemliche Offensive, der sich Varta da stellen muss? Nur wenn es einen ordentlichen Schritt in Richtung der Deglobalisierung ginge, bliebe da ein nennenswertes Stück vom Kuchen. Oder anders ausgedrückt: Varta hängt bis auf weiteres am Tropf des nationalen Batterieplanes, sie sind auf einen
einen Verbund angewiesen, sonst können sie nicht gegen solche Player durchsetzen.
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