Folgender Bericht ist sehr wichtig und wegweisend. Die IMO will ab Oktober 2022 den Kohlenstoffausstoß bei Schiffen noch weiter reduzieren. Das ist wichtig und gut für Teco, denn es zwingt zum Handeln der Schiffsbetreiber. Dank dieser Regularien werden die bestehenden Produkte (BWTS, EPOS, Future Funnel) von Teco so wichtig sein wie die Brennstoffzelle.
IMO-Normen zur Reduzierung des Kohlenstoffausstoßes bei Handelsschiffen voraussichtlich ab Oktober 2022
Die Änderungsentwürfe zu den verbindlichen Regeln der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der Kohlenstoffemissionen aller Schiffe weltweit werden, wenn sie angenommen werden, wahrscheinlich ab Oktober nächsten Jahres umgesetzt werden und für die gesamte kommerzielle Flotte der Welt gelten, sagte die IMO.
Die Maßnahmen werden für alle Schiffe ab dem Beginn der Regulierung gelten, der wahrscheinlich im Oktober 2022 sein wird, sagte ein IMO-Sprecher mit Sitz in Großbritannien gegenüber S&P Global Platts.
Dies ist wichtig, weil ein Teil der Schifffahrtsindustrie, mit dem Platts letzte Woche sprach, noch immer unklar über die zu ergreifenden Maßnahmen, eventuelle Ausnahmen und Befreiungen und die drohende Frist war. Viele unter ihnen sagten, sie seien sich dieser bevorstehenden Maßnahmen nicht bewusst.
Andererseits hatten einige dieser Führungskräfte aus der Branche gesagt, dass die neuen strengen Regeln möglicherweise nicht für Schiffe gelten, die bereits vor 2015 existierten. Der Sprecher stellte jedoch klar, dass sie "für alle Schiffe ab dem Datum des Inkrafttretens der Anforderungen gelten werden".
KOMMERZIELLE IMPLIKATIONEN
Dies ist von Bedeutung, da das Durchschnittsalter der globalen Trockenmassengutflotte laut Banchero Costa, oder Bancosta, einer globalen Schifffahrtsmakler- und Beratungsfirma, bereits im Steigen begriffen ist.
"Die Hälfte der globalen Massengutflotte wurde vor 2011 gebaut", sagte Enrico Paglia, Bancostas Forschungsanalyst in Genua. Es gibt bereits ein Missverhältnis zwischen der Anzahl der bestellten Trockenmassengutfrachter und denen, die überaltert sind, fügte Paglia hinzu.
Die Änderungsentwürfe werden bei einer kommenden Sitzung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt in einigen Monaten zur formellen Annahme vorgelegt. Diese Maßnahmen können, sobald sie umgesetzt sind, was wahrscheinlich in weniger als 20 Monaten der Fall sein wird, viele Schiffe für den Handel untauglich machen, wenn sie ihre Kohlenstoffemissionen nicht reduzieren.
Die Menge an Tonnage, die wahrscheinlich von den neuesten Kohlenstoffvorschriften der IMO betroffen sein wird, ist beträchtlich, da mindestens 900 Tanker im Jahr 2023 ebenfalls älter als 20 Jahre sein werden, so Paglia.
Die Eigner könnten die Schiffe für den laufenden Handel verkaufen oder sie verschrotten, sagte Peter Sand, BIMCOs Chefanalyst für Schifffahrt in Kopenhagen.
Es wird eine starke Beschleunigung der Abwrackung geben, verglichen mit dem, was wir in den letzten zwei Jahren gesehen haben, als nur 17 Schmutz- und 45 Produktentanker auf die Schrottplätze geschickt wurden, fügte Paglia hinzu.
Allerdings, so Sand, "wird es dadurch nicht zu einem massiven Rückgang der aktiven Flotte kommen, so hart das auch sein mag".
Sollten die Abwrackungen zunehmen, wird die Auslieferung neuer Schiffe wahrscheinlich steigen, so dass die aktive Flotte einigermaßen unverändert bleibt, sagte er. Was den Effekt jedoch etwas verzögern könnte, ist das Zögern der Eigner bei der Bestellung neuer Schiffe, da das zukünftige regulatorische Umfeld zunehmend undurchsichtig ist".
RATINGS
Alle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr müssen ihren Kohlenstoff-Intensitäts-Indikator (CII) berechnen, um ein spezifisches Rating auf einer gleitenden Skala von A bis E zu erhalten, wobei letzteres schlechter ist, sagte der IMO-Sprecher. Dieser Wert wird in den Energieeffizienz-Managementplänen der Schiffe festgehalten.
Schiffe, die keine gute Leistung zeigen, also keine Einstufung von A oder B erhalten, müssen eine kontinuierliche Verbesserung bei der Kohlenstoffreduzierung nachweisen, die dann dokumentiert und verifiziert werden muss, sagte sie.
Ein Schiff, das in drei aufeinanderfolgenden Jahren mit D oder E eingestuft wird, müsse einen Plan mit Korrekturmaßnahmen vorlegen, aus dem hervorgeht, wie der geforderte Index, C oder höher, erreicht werden soll, fügte sie hinzu.
Die Sprecherin wies darauf hin, dass Schiffe, die sich als A oder B eingestuft zeigen, Anreize von Behörden wie Häfen erhalten können.
LÄNGERE CHARTERN, KONFORME SCHIFFE
Das gesamte Konzept der Kohlenstoffintensität eröffnet neue Perspektiven in der kommerziellen Schifffahrt, wo jahrzehntelang die Qualität eines Schiffes, sein Ruf und die behördlichen Zulassungen durch das Alter und den Zustand des Rumpfes und der Maschinen bestimmt wurden.
Der IMO-Sprecher sagte, dass die zu ergreifenden Maßnahmen von dem einzelnen Schiff abhängen. "Jedes Schiff muss seine Energieeffizienz im Vergleich zu einer Basislinie bewerten".
Das Auftragsbuch für die Supramax- und Ultramax-Flotte beträgt nur 5 % der aktuellen Handelsflotte, während die über 20 Jahre alten Schiffe fast 10 % ausmachen, sagte Paglia von Bancosta.
Bei Panamax und Kamsarmax liege das Verhältnis von Auftragsbuch zu gehandelten Schiffen bei etwa 6 %, während die alten Schiffe fast 15 % der Gesamtflotte ausmachten, sagte er. Es gibt noch andere Faktoren, die das Abwracken beschleunigen, wie die Einhaltung der Ballastwassernormen und die negativen Auswirkungen der steigenden Bunkerpreise auf die alte Tonnage, fügte er hinzu.
Die Charterer werden sich nun nach Schiffen mit besseren Ratings umsehen, die wiederum auf dem Frachtmarkt einen Aufschlag erzielen werden.
"Es ist wahrscheinlich, dass es auf dem Markt etwas geben wird, was man früher für Schiffe mit Scrubber-Ausrüstung gesehen hat", sagte Sand von BIMCO. Da die Charterer zunehmend für solche Maßnahmen sensibilisiert sind, werden sie sich mehr auf konforme Schiffe konzentrieren, insbesondere bei Charterverträgen mit längeren Laufzeiten, fügte er hinzu.
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