Durch einen Artikel in der Zeitschrift "AutoBild" im Sommer 2001 wurde ich auf das Thema aufmerksam gemacht. Unter der Überschrift "Fahren mit Frittenfett und Speiseöl" wurde für mich die Thematik zum ersten mal bekannt. Auto fahren mit Pflanzenöl. Bisher kannte ich nur Biodiesel, welches aggressiv ist und zum Teil große Probleme bereitet.
Das Thema "Pflanzenöl" faszinierte mich und ließ mich fortan nicht mehr los, weil es doch so unglaublich war: Ein normales Auto mit herkömmlichem "Salatöl" betreiben? Das ist doch Wahnsinn!
Viel wahnsinniger war jedoch, dass ich gleich am nächsten Tag zum Aldi gefahren bin, und mir zwei Kartons mit jeweils 15 Flaschen à 1 Liter-feinstes Brölio-Pflanzenöl zu 1,09 DM (!) gekauft habe um es zu Hause (vor Blicken geschützt) in der Garage in den Tank meines VW Polo zu füllen. Heute weiß ich, dass das wirklich mehr als riskant war! Ohne Umrüstung in einem Direkteinspritzer-Diesel unbehandeltes Pflanzenöl (PÖL) zu kippen kann einen kapitalen Motorschaden nach sich ziehen.
Mein Auto war ein 1,7-Liter Saugdiesel mit Direkteinspritzung (SDI) mit 44 kW/60PS. Der lief ohne Umbau bei sommerlichen Temperaturen ohne jegliche Probleme. Er roch zwar "ein wenig" nach Pommesbude, aber das störte mich beim Fahren am allerwenigsten!
DER ERSTEN INFORMATIONEN
Seit diesem Zeitpunkt war eines für mich klar: Ein möglichst preisgünstiger Umbau musste das Risiko des Motor- bzw. Einspritzpumpenschadens auf ein Minimum herabsetzen, denn Diesel ist für mich ein Treibstoff "von gestern".
Nachdem ich mich im Internet über die Thematik schlau gelesen hatte, fand ich schnell heraus, dass es bereits diverse gewerbliche Umrüstfirmen gab, die das Thema bereits seit Jahren aufgegriffen hatten.
Sie alle hatten eines gemeinsam: Das Pflanzenöl muss - um es als Treibstoff zu benutzen - in seinen Eigenschaften verändert werden, denn ein Umbau am Motor selbst ist zum einen extrem teuer, zum anderen auch zulassungstechnisch mehr als bedenklich.
Die einfachste Lösung war folglich, das PÖL in seiner Fließfähigkeit zu optimieren um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Nach Erfahrungen sind Temperaturen um 70 °C für Wirbelkammer- /Vorkammerdiesel optimal.
Die Viskosität (Fließfähigkeit) auf ein erträgliches Niveau herabzusetzen geschieht am einfachsten durch Erhitzen des Öls. Dadurch wird das Öl dünnflüssiger.
Zum Erhitzen des Öls im Auto gibt es folglich zwei Möglichkeiten:
1. Elektrischer Energie:
Vorteil: Das Öl wird sofort am Start des Motors erwärmt, da die elektrische Heizung sofort aktiv ist.
Nachteil: Hohe Energieaufnahme durch großen Energiebedarf. Die Lichtmaschine wird zusätzlich beansprucht.
Die Temperatur in der elektrischen Heizung ist mitunter unberechenbar. Sie kann bei Unachtsamkeit des Benutzers oder durch Systemfehler extrem hoch werden. Das kann zu erheblichen Betriebsproblemen führen.
2. Kühlwasser:
Vorteil: Heißes Kühlwasser steht bei betriebswarmem Motor jederzeit ohne zusätzlichen Energieaufwand zur Verfügung und kann genutzt werden. Die maximale Temperatur des Pflanzenöls ist durch die Temperatur des Kühlwassers systembedingt begrenzt:
Im konventionellen Wirbelkammer- /Vorkammerdiesel liegt die Kühlwassertemperatur bei maximal bei etwa 90 °C, beim Direkteinspritzer (TDI / SDI) liegt sie etwas darunter. Das Pflanzenöl für die Verbrennung im Motor kann diese Temperatur also niemals überschreiten.
Das bedingt eine große Betriebssicherheit: Der Fahrer muss sich also beim betriebwarmen Fahrzeug nicht um zu hohe PÖL-Temperaturen sorgen.
Nachteil: Das Kühlwasser wird erst nach einiger Betriebszeit des Motors heiß. In der Kaltlaufphase ist das PÖL also noch kalt. Es kann nie wärmer werden als das Kühlwasser ist.
DER ERSTE UMBAU
Zum Test und aus Vereinfachungsgründen entschied ich mich anfänglich für die elektrische Beheizung. Ein Heizelement einer PKW-Kaffeemaschine mit 240-Watt Leistung versah seinen Dienst recht gut und brachte das PÖL auf rund 65°C.
Schon bald war klar, dass das nicht die optimale Lösung ist. Eine TÜV-fähige Variante musste her:
Mit Hilfe von zwei Glühkerzenheizern (
www.diesel-therm.de) mit jeweils 240 Watt Leistung; das sind 480 W bei 12 Volt Spannung = 40 Ampere (!!!) (arme Lichtmaschine).
Dazu kam noch ein Kühlwasserbetriebener Wärmetauscher (original aus einem Audi A8, dort wird er als Kraftstoff-Kühler (!) eingesetzt).
Dieses System funktionierte über 6 Monate hervorragend.
2. ZIEL: FAHREN MIT FRITTENÖL
Warum frisches Salatöl tanken, wenn der Motor auch mit gebrauchtem Frittenöl (McDonalds, Burger King, China-Restaurants etc) fährt?
Dieses recycelte Öl ist zum einen erheblich billiger, zum anderen auch wirtschaftlicher und ökologischer. Man fährt schließlich mit "Abfall".
Ich habe mir also einen Zusatztank für Alt-PÖL gekauft, der in der Reserveradmulde des Autos Platz fand. Die beiden Tanks wurden durch ein elektrisch geschaltetes 3-Wege-Magnetventil geschaltet. So konnte ich also mit Diesel im Haupttank starten und dann nach kurzer Aufheizzeit auf Frittenöl umschalten.
Auch dieses System lief (abgesehen von eigenen Fehlern) problemlos. Auf einem "Langezeitversuch" über gut 7.200 km habe ich 22,7 Liter Diesel verbraucht, den Rest durch Alt-PÖL ersetzt. Das mach einen Diesel-Verbrauch von rund 0,31 Litern auf 100 km. Ich fand das für den Anfang nicht schlecht.
Rechnerisch fahre ich 6 % mit Diesel und 94 % der Strecken mit Frittenöl.
Um das Risiko auf Dauer minimal zu halten, entschied ich mich für den Kauf eines anderen Fahrzeugs. Ein Mercedes mit konventionellem Dieselmotor musste her. Robust und langlebig.
DAS ZWEITE AUTO (07/2002)
Also kaufte ich mit einen Mercedes E 200 Diesel, Baujahr 1991 mit unschlagbaren 75 PS.
100 % FRITTENÖL IM TANK
In den Mercedes füllte ich vom Kauf (im Juli 2002) an fast ausschließlich recyceltes Frittenöl (Alt-PÖL). Dann verbaute ich den "alten" Kühlwasser-Wärmetauscher aus dem Polo in das Fahrzeug um auch bei kälteren Temperaturen keinerlei Probleme zu bekommen.
100 % Pflanzenöl im Haupttank - kein zusätzlicher Zusatztank zum Starten!!!
Die Standheizung aus dem alten Auto wurde in den Benz eingebaut und bekam einen kleinen Zusatztank für Diesel/Heizöl. (Wichtig: Standheizungen vertragen grundsätzlich kein Pflanzenöl. Geringste Mengen können ihnen den Garaus machen!)
Mit diesem "Umbau" ist auch im Winter ein Kaltstart gesichert.
Seit über 103.000 km zeigt dieser Umbau im Mercedes keine nennenswerten Probleme...
Verkauft am 10.03.2006 mit 278.500 km.
DAS DRITTE AUTO (03/2006)
Ich habe mir nun einen E250 Turbodiesel, 150 PS, T-Modell, Baujahr 1998, Modellreihe W210 gekauft.
Gebaut wurde der W210 mit dem "alten" 250-Motor ausschließlich für den italienischen Markt. In Deutschland selbst war diese Kombination nicht erhältlich.
Zum "Bepölen" ist diese Kombination aus neuer Karosserie mit altbewährter Motorentechnik natürlich ideal...
|
2 |
3 |
4 |
5 |
6
| 6
Thread abonnieren
