dass zunächst einmal der Schiffsverkehr revolutioniert werden wird, auch wenn das noch dauert. Das sehe ich anders. Denn Fakt ist das wir die Teco Brennstoffzellenstacks jetzt im Demo HyTruck von AVL sehen, der bis Ende 2023 unterwegs sein sollte. Dazu Tore Enger: „Wir freuen uns, erneut mit AVL in einem neuen Projekt zusammenzuarbeiten, in dem unsere Brennstoffzellenstapel bereits Mitte 2023 in einer führenden Anwendung für schwere Nutzfahrzeuge validiert werden!“
Und in naher Zukunft voraussichtlich 2024 sehen wir Brennstoffzellenmodule von Teco bei Implenia (#6299). Natürlich werden wir die Teco Module in ferner Zukunft in Schiffen sehen. Im Green Hydrogen Blue Danube-Projekt sehe ich bisher weder eine Logistikkette von Chemgas entlang der Donau noch einen festen Auftrag, aber es besteht die Möglichkeit, dass Lieferungen von bis zu 200 MW in den nächsten 3 bis 8 Jahren erfolgen könnten. SeaShuttle, Pure Carrier und HyEkotank sowie der Auftrag mit Pherousa Green Shipping AS oder das wasserstoffbetriebenes Hochgeschwindigkeitsschiff für die NARVIK HAVN KF / Port of Narvik die befinden sich alle noch in der Phase zukünftiger Projektentwicklungen und müssen noch gebaut werden.
Natürlich hoffen wir immer auf Aufträge. Ein Beispiel dafür ist, dass Tore ab Minute 20:41 in einem Video über das Projekt Sunship spricht www.youtube.com/watch?v=ZaAxdq5e8xY Sunship plant, bis 2025 zwei neue Schiffe aus Indien mit Wasserstoff und Brennstoffzellen nachzurüsten, und Teco hofft, diesen Auftrag zu erhalten. Die zukünftige dominante Kraftstoffwahl in der Schifffahrt zwischen Ammoniak und Wasserstoff bleibt unklar, wahrscheinlich wird es auf eine Nutzung von beiden hinauslaufen. Die Reederei Maersk hat ihren Fokus auf Methanol und die Methanol-Hybrid-Brennstoffzelle (MHFC) gelegt.
Im Schwerverkehr ist es einfacher hier konzentriert man sich auf wasserstoffbasierte Kraftstoffe. Wenn die Testergebnisse des Demo-HyTrucks vorliegen, könnte die Absichtserklärung, die TECO 2030 am 2. August 2023 mit einem nicht genannten europäischen Automobilhersteller unterzeichnet hat, zu einem Erfolg werden.
McKinsey & Company ist eine weltweit tätige Unternehmens- und Strategieberatung mit Präsenz in über 65 Ländern. Im Jahr 2022 beschäftigte das Unternehmen mehr als 45.000 Mitarbeiter und erzielte einen Umsatz von 15 Milliarden USD. https://www.mckinsey.com/capabilities/operations/...freight-transport Hier meine Zusammenfassung aus diesem Bericht: Wasserstoff fungiert als entscheidendes Bindeglied und bietet eine hervorragende Möglichkeit zur Dekarbonisierung von Branchen, in denen die Reduzierung von CO2-Emissionen herausfordernd ist. Industriezweige wie Stahl, Zement oder Raffinerien können aus praktischen technologischen Gründen nicht direkt auf Stromsparen setzen, während andere, wie Schifffahrt, Luftfahrt, Schiene oder Bergbau, Energiemengen benötigen, die Batterien nicht bewältigen können. Diese Aspekte werden die Verbreitung von Wasserstoff in verschiedenen Sektoren fördern und sicherstellen, dass sauberer Wasserstoff leicht verfügbar ist.
Die Nachfrage nach Wasserstoff im Transportwesen steigt. Im Fernverkehr konzentriert man sich auf wasserstoffbasierte Kraftstoffe, da sie durch schnelleres Auftanken und größere Reichweiten das Verfügbarkeitspotenzial von Lastwagen erhöhen können. Das geringere Gewicht im Vergleich zu Batterien verbessert auch die Nutzlastkapazität, was wiederum die Gesamtbetriebskosten (KPI) positiv beeinflusst und somit in der hart umkämpften Transportbranche von Bedeutung ist. Im großen Maßstab ist der Aufbau der Infrastruktur kostengünstiger als die Ladeinfrastruktur für E-Lkw, da keine Netzaufrüstungen erforderlich sind und der CO2-Fußabdruck kleiner ist. In den kommenden Jahren wird es eine deutliche Zunahme wasserstoffbetriebener Fahrzeuge auf den Straßen geben, darunter auch Brennstoffzellen-Lkw. Betrieblich können Wasserstoff-Lkw in ähnlichem Umfang wie Diesel-Lkw eingesetzt werden, allerdings mit dem Vorteil, dass sie keine Emissionen verursachen.
Bis 2035 könnten in Europa bis zu 850.000 wasserstoffbetriebene mittelschwere und schwere Lkw (MDTs/HDTs) auf den Straßen unterwegs sein. Diese Fahrzeuge würden etwa 6.900 Kilotonnen Wasserstoff pro Jahr verbrauchen und bis zu 4.800 Wasserstofftankstellen (HRS) benötigen. Mit dem steigenden Angebot an wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen ab 2025 wird auch die Nachfrage nach Wasserstoffproduktions- und Betankungsinfrastruktur zunehmen. Schwere Nutzfahrzeuge (HDTs) mit Brennstoffzellenantrieb dürften langfristig kostengünstiger im Betrieb sein als Diesel-Lkw. Bis 2030 werden die geschätzten Gesamtbetriebskosten pro Kilometer für einen HDT, der 500 Kilometer pro Tag in Europa zurücklegt, voraussichtlich 1,13 € für Diesel, 1,03 € für batterieelektrische Lkw und 1,02 € für Brennstoffzellen-Lkw betragen.
In naher Zukunft wird Wasserstoff für spezifische Anwendungen verfügbar sein, insbesondere für Flotten mit festen Depots und in Regionen wie der Schweiz, wo Brennstoffzellen-Lkw bereits erfolgreich genutzt werden. Die Vorteile erstrecken sich sowohl auf die Fahrzeuge als auch auf die zugrunde liegende Infrastruktur.
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