TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

aber ich möchte nicht erst im Dezember nochmal nachlegen, sondern nächste Woche. Daher werd ich den Kurs sehe genau nach dem Splitt beobachten ;-)

Im Dezember wird dann eine Zwischenernte bilanziert, eingefahren wird sie wesentlich später bei diesen Aussichten.  

die wollen auch noch den Split miterleben und den Zug danach.  

Leider habe ich noch keine Antwort von dem Dienst, der für die Übermittlung der Shareholder Positionen zuständig ist.
Von Tecos Seite aus hieß es, dass sie am Mittwoch die Zahlen vom davorigen Freitag kriegen. Nach der Logik müssten wir die Zahlen vom Donnerstag sehen.  Könnte natürlich sein das er ein paar Tage Pause eingelegt hat oder wirklich nun 100.000 hält.
Wir werden es ja die Tage sehen, gestern gab es ja in Oslo eine leichte Erholungsbewegung, jedoch fehlt der große Ausbruch.

Kann sein das nun einige einfach auf den Split warten. :-)  

ein paar Gewinne laufen lassen  

Sehr interessanter Artikel, beim Artikel gibt es ein paar schöne Grafiken nach Befragungen wie es die Schiffsbranche sieht mit all den Veränderungen, ob z.B. der Preisunterschied zwischen VLSFO und HSFO weiter steigt o.Ä..
https://splash247.com/__trashed-4/

Ist Dual-Fuel der neue Normalzustand bei Neubauten?

Ist Dual-Fuel das neue Normal für Neubauten? Das ist eine von acht Fragen, die in der jüngsten MarPoll gestellt wurden, unserer vierteljährlichen Umfrage zu aktuellen Themen, die die Schifffahrtsindustrie betreffen.

Das Volumen der bestellten LNG-fähigen Schiffe wächst schnell, und Splash hat in diesem Jahr über neue Konstruktionsdurchbrüche berichtet, die Dual-Fuel-Schiffe versprechen, die weder Schweröl noch LNG verwenden. Aber wie viel von allen Neubauten, die in den 2020er Jahren - dem Jahrzehnt der Antriebsumstellung in der Schifffahrt - in Auftrag gegeben werden, werden für den Betrieb mit zwei verschiedenen Treibstoffen ausgerüstet sein?

Andere Themen, die in der Umfrage behandelt werden, befassen sich mit der Frage, was die Regulierungsbehörden angesichts der aktuellen Rekordgewinne - und der miserablen Zuverlässigkeit - in der Linienschifffahrt tun könnten, sowie mit dem Hype um den Rohstoff-Superzyklus.

Die Abstimmung über die acht Fragen dauert nur zwei Minuten und es ist keine Registrierung erforderlich. Die Ergebnisse werden in der nächsten Ausgabe des Maritime CEO Magazins veröffentlicht. Die Ergebnisse des letzten MarPolls finden Sie unten. Stimmen Sie jetzt ab, indem Sie hier klicken.
 

Die Schiffsbranche steht vor einer riesen Trendwende! So langsam werden die Besitzer wach und müssen sich Gedanken machen, wie sie die Anforderungen erfüllen.

https://splash247.com/...d-challenges-the-eexi-and-the-tanker-sector/

Die Instrumente der IMO zur Senkung der Kohlenstoffemissionen und -intensität haben erhebliche Auswirkungen für Schiffsbetreiber, schreibt Filippos Nikolatsopoulos, Manager, Business Development, ABS.

Der IMO Energy Efficiency Existing Ship Index oder EEXI ist noch nicht in Kraft, aber seine Auswirkungen sind bereits in der gesamten Branche zu spüren. In der Tankschifffahrt erkennen die Eigner allmählich, dass der EEXI erhebliche Herausforderungen an die kommerziellen, technischen und sicherheitstechnischen Aspekte ihres Schiffsbetriebs stellt.

Vereinfacht ausgedrückt, stellt der EEXI die Anwendung des Energy Efficiency Design Index (EEDI) auf bestehende Schiffe und nicht auf Neubauten dar. Da jedoch 70 % der aktuellen globalen Tankerflotte vor Januar 2013 unter Vertrag genommen und vor Juli 2015 ausgeliefert wurde, haben diese Schiffe keinen EEDI-Wert, so dass ihr EEXI anhand der von der IMO entwickelten Richtlinien geschätzt werden muss.

Die Analyse von ABS legt nahe, dass fast 7.000 Tanker wahrscheinlich alternative Compliance-Optionen prüfen müssen, um ihre EEXI-Zielwerte zu erreichen. Zu den Optionen, die ihnen zur Verfügung stehen, gehört eine Reduzierung der Antriebsleistung, die als Engine Power Limitation (EPL) bekannt ist. Wenn dies nicht ausreicht, um die geforderte Zielvorgabe zu erreichen, müssen diese Schiffe Nachrüstungen von Energieeffizienztechnologien (EETs) in Betracht ziehen.

Tanker, die nach dem 1. Januar 2013 unter Vertrag genommen und nach dem 1. Juli 2015 ausgeliefert wurden, haben bereits einen EEDI-Wert zugewiesen bekommen, aber von den fast 1.800 Schiffen, für die Daten verfügbar sind, schätzt ABS, dass etwa 400 dieser relativ jungen Schiffe nicht automatisch die EEXI-Anforderungen erfüllen werden. Diese Schiffe werden ebenfalls Optionen zur Einhaltung der EEXI-Anforderungen prüfen müssen, höchstwahrscheinlich eine EPL.

Kommerzielle Aspekte

Während die Auswirkungen der Reduktionsfaktoren nicht für alle Schiffe bekannt sind, ist in einigen Fällen der Grad der geforderten Konformität so hoch, dass eine EPL für das Schiff eine Herausforderung darstellen könnte, um die vertraglichen Anforderungen einzuhalten; selbst junge Schiffe sind möglicherweise nicht in der Lage, die Bedingungen des Chartervertrages zu erfüllen.

Da es keine Daten für 70 % der Schiffe ohne EEDI gibt, können wir nicht mit Sicherheit sagen, dass sie den EEXI nicht einhalten werden, aber es scheint wahrscheinlich, dass viele von ihnen es schwierig finden werden.

Die vollen Auswirkungen auf die Flotte sind schwer zu beziffern, und es gibt bereits einige Vorhersagen, wie viel Abwrackungen wahrscheinlich folgen werden. In einigen Fällen, vor allem bei älteren Tankern, könnte es sein, dass das Abwracken die kosteneffektive Option ist, anstatt einen gestrandeten Vermögenswert zu riskieren, der in den kommenden Jahren nicht profitabel oder gesetzeskonform gehandelt werden kann, selbst wenn es technisch machbar ist.

Sicher ist, dass Schiffseigner die Auswirkungen einer EPL verstehen müssen und ob sich die Investition in EETs auszahlt. Die Fähigkeit eines Schiffes, eine EPL-Reduzierung anzuwenden und trotzdem mit den Geschwindigkeiten des Chartervertrags zu fahren, ist ein Balanceakt in Bezug auf die Einhaltung der Vorschriften und das Beibehalten der kommerziellen Rentabilität.

Ein Problem für Tankerbetreiber könnte sein, dass selbst relativ junge Schiffe mit neueren, effizienteren Schiffen konkurrieren müssen, die mit höheren Geschwindigkeiten fahren können. Wenn man gezwungen ist, die Betriebsgeschwindigkeiten der gesamten Flotte deutlich zu reduzieren, kann das auch eine geringere Auslastung bedeuten, was zu geringeren Einnahmen für den Betreiber führen kann.

Bei langfristigen Charterverträgen müssen Tankschiffeigner möglicherweise mit ihren Kunden neu verhandeln, welche Geschwindigkeiten im Chartervertrag festgelegt sind. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass eine Anweisung eines Charterers, die Geschwindigkeit zu erhöhen, das Schiff zur Nichteinhaltung der Vorschriften drängen könnte, wird die Kommunikation zwischen Charterer und Eigner wichtiger denn je sein.

Klar ist auch, dass sich Eigner und Betreiber bald mit ABS zusammensetzen müssen, um das Betriebsprofil ihrer Flotte zu untersuchen und zu bewerten, welche EPL-Werte sicher und praktisch sind und ob zusätzliche EETs erforderlich sind.

Betriebliche Fragen

Das Konzept einer EPL ist nicht völlig neu und für viele Schiffe, die die Anforderungen erfüllen wollen, könnte es sich als ausreichend erweisen, um die EEXI-Anforderungen zu erfüllen. Aus technischer Sicht kann eine 30-35%ige Reduzierung der Maschinenleistung machbar sein, aber das Schiff muss immer noch die erforderliche Reserve haben, wenn es bei rauer See oder rauem Wetter fährt.

Wenn ein Schiff durch die Umstände gezwungen ist, von seiner vereinbarten EPL abzuweichen, müssen die Auswirkungen überwacht und der Klassengesellschaft des Schiffes und der Flaggenverwaltung gemeldet werden. Der Betreiber wird nicht in der Lage sein, die EPL einfach "abzuschalten", um die Bedingungen eines Chartervertrags zu erfüllen.

Ein weiteres Problem ist der mögliche Anstieg der Wartungskosten, wenn ein EPL angewendet wird. Nach einem Jahrzehnt des Slow Steaming ist sich die Branche der sehr schädlichen Auswirkungen auf Motoren und Komponenten bewusst, die durch den Betrieb eines Motors mit einer niedrigeren als der vorgesehenen Leistung verursacht werden können, sowie der zusätzlich erforderlichen Wartung und Ersatzteile.


Die Einführung von EETs ist eher eine sekundäre Lösung, die in Kombination mit einer EPL eingesetzt werden kann. Sie werden wahrscheinlich eher ins Spiel kommen, wenn die IMO ihr Carbon Intensity Indicator (CII)-Instrument einführt, das einen anhaltenden Abwärtstrend der Kohlenstoffemissionen erfordert.

Während EEXI eine technische Maßnahme ist, die eine einmalige Zertifizierung erfordert, wird der CII eine betriebliche Maßnahme sein, die von Jahr zu Jahr betriebliche Effizienzverbesserungen vorschreibt. Nachdem Tankschiffe für die Einhaltung des geforderten EEXI-Wertes zertifiziert wurden, müssen sie bis 2030 einen Abwärtspfad für den Kohlenstoffausstoß beibehalten und ihre Kohlenstoffintensität aus betrieblicher Sicht jährlich verbessern.

Die Frage, die die Eigner beantworten müssen, ist, wie weit ihre Kohlenstoffreduzierung aus technischer Sicht noch gehen kann, wenn die Schiffe ihre installierte Leistung bereits reduziert haben. Weitaus besorgniserregender für die Eigner ist, dass durch die Analyse der aktuellen Maschinenleistung und der Emissionen vorhergesagt werden kann, dass selbst Tanker, die den EEXI erfüllen, in die niedrigste CII-Kategorie fallen können, was bedeutet, dass sie möglicherweise einer "Marktdiskriminierung" unterliegen.

Sicherheitsfragen

Die Eigner müssen auch die Auswirkungen ihrer Entscheidungen zur Einhaltung der Vorschriften auf den sicheren Betrieb ihrer Schiffe berücksichtigen. Eine Verringerung der Leistung bedeutet natürlich eine Verringerung der Manövrierfähigkeit, und die Eigner müssen sicher sein, dass sie die verfügbare Leistung verringern können, ohne die Sicherheitsmargen des Schiffes zu gefährden.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist ungewiss, ob bei der Anwendung einer EPL eine Bewertung gemäß den IMO-Richtlinien zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung (MPP) erforderlich sein wird, noch ob es eine spezifische "Untergrenze" für die EPL geben wird, da die Reduzierung aus Sicherheitsgründen nicht unbegrenzt sein kann.

Es ist jedoch für jeden Tankschiffeigner und -betreiber wichtig, sich zu vergewissern, dass eine Reduzierung der Antriebsleistung nicht die Sicherheit von Menschen und Eigentum gefährdet.

Es wird Fälle geben, in denen die Einführung eines EPL nicht ausreicht, um den vorgeschriebenen EEXI zu erreichen und gleichzeitig die wirtschaftlichen und sicherheitstechnischen Anforderungen des Schiffes zu erfüllen. Daraus ergibt sich eine wichtige Frage: Was ist die optimale Kombination aus EPL und Energieeffizienztechnologien, damit ein Schiff sowohl kommerziell rentabel als auch betriebssicher bleibt?

ABS unterstützt bereits Tankereigner bei der Wahl des Prozentsatzes der angewandten EPL und der weiteren Verbesserung des EEXI des Schiffes durch den Einsatz von EETs, indem es Sensitivitätsstudien durchführt, um die Grenzen der Schiffsgeschwindigkeit und der Sicherheit für jede Kombination von EPL und den drei Kategorien von EETs, wie sie von der IMO definiert wurden, zu untersuchen.

ABS verfügt über umfassende Erfahrung in der Beratung von Eignern und Betreibern von Tankerflotten, die die sich entwickelnde regulatorische Landschaft berücksichtigt, um ihnen zu helfen, ihren Betrieb im Laufe der Zeit sinnvoll zu gestalten und nicht als einmaligen Prozess.

 

Hier noch mal der Link zum virtuellen Forum: https://greentechshipping.com/
Schaut mal wie viele Schiffsbetreiber vertreten sind und Teco 2030 ist übrigens einer der Sponsoren für das Event.  

Sag ja Teco ist eine Insel des Ganzen!  

Hallo zusammen,
kurze Info von mir: Ich habe soeben mit meiner Bank gesprochen bezügl. des Aktiensplits. Wie ja alle wissen, wird dieser morgen am 03.03. vollzogen. Ich bin bei Comdirekt und die teilten mir mit, dass sie auf die Info des Emittenten warten und dann wird der Split automatisch vollzogen. Man erhält (zumindest nicht v. Comdirekt) keine Info über die Post Box oder über den Bereich Kapitalmaßnahmen. Es geschieht im Normalfall innerhalb ca. (da war die Aussage der Bank nicht ganz so genau) einer Woche. Dies kurz zur Info, da ich als "Neuling" noch keinen Aktiensplit hatte. So ist es bei der Comdirekt (für die die dort Kunde sind). Aber vielleicht ist es ja bei anderen Banken anders. :) Ich dachte, vielleicht ist diese Info für den ein- oder anderen ja interessant. Ich wünsche uns allen gute Kurse ;) und eine schöne Woche. Und wie schon letztes Mal @Galvangaaar: VIELEN LIEBEN DANK FÜR DEINE TOLLEN IFOS UND DEINE ARBEIT FÜR ALLE HIER IM THREAT!!!! LG Yaronad  

Auch von mir vielen Dank für die Mühe die Du Dir machst, um uns alle hier auf dem Laufenden zu halten!
Weiter so, macht Spaß hier dabei zu sein!
 

Vielen Dank für die Blumen. Hier ein etwas längerer Artikel, aber definitiv lesenswert. Es ist noch ein weiter Weg bis zur emissionsfreien Seefahrt, aber er wird gegangen und heute beim Greentech Forum haben auch alle betont, dass es nicht nur eine Lösung gibt! Gut das Teco alles rund um Wasserstoff (Ethanol, Ammoniak) unterstützt und so breit aufgestellt ist.

https://www.hellenicshippingnews.com/...ppings-switch-to-clean-fuels/

Unterstützung der Umstellung der Schifffahrt auf saubere Kraftstoffe

Die Schifffahrt wird auf dem Weg zur Reduzierung ihrer Emissionsauswirkungen auf viele Hindernisse stoßen. Die Umstellung auf sauberere Kraftstoffe, die für einen Großteil der weltweiten Flotte unerlässlich ist, wird zusätzliche Kosten und Komplexität mit sich bringen und neue Fähigkeiten erfordern. Digitale Systeme werden eine Schlüsselrolle bei der Ermöglichung dieses Übergangs spielen.
Im November 2020 schlug der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC 75) der IMO seine ersten kurzfristigen Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen (THG) von Schiffen im Einklang mit den THG-Reduktionszielen der IMO für 2030 und 2050 vor. In diesem Jahr wird er beginnen, längerfristige Lösungen zu diskutieren, einschließlich der Frage, wie die Entwicklung und Einführung neuer Kraftstofftechnologien gefördert werden kann.

Viele Kraftstoffe wetteifern um die Chance, die Hauptstütze einer zukünftigen Flotte zu werden, darunter Wasserstoff, LNG, LPG, Ammoniak, Methanol und Biokraftstoff. Ein breiteres Spektrum an Antriebstechnologien wird ebenfalls in Betracht gezogen, wobei Brennstoffzellen und Batterien als möglicher Ersatz für Schiffsmotoren auf einigen Schiffstypen und in bestimmten Fahrtgebieten angepriesen werden.

Wie bei jeder großen Veränderung wird es auch hier Herausforderungen geben. Die Schifffahrtsindustrie hat sich jahrzehntelang auf konventionelle Motoren und in den meisten Fällen auf einen einzigen Kraftstofftyp verlassen. Neue Kraftstoffe werden zu immer komplexeren Systemen führen und neue Gefahren mit sich bringen. Es ist davon auszugehen, dass eine stärkere Automatisierung und Optimierung erforderlich sein wird, um diese Systeme und die damit verbundenen neuen Risiken nicht nur zu verwalten, sondern auch effizient zu betreiben, um die Kosten niedrig zu halten.

Jede Meile zählt

Intelligente Systeme, die Brückensysteme, Cloud-Datenmanagement, Datendienste, Tools zur Entscheidungsunterstützung und den Zugang zu Echtzeitinformationen kombinieren, ermöglichen es Schiffen, ihre Fahrten effizienter zu gestalten. Diese betriebliche Effizienz wird entscheidend sein. In einer Welt, in der neue Kraftstoffe Herausforderungen bei der Versorgung und Lagerung darstellen, zählt jede Seemeile.

Laut Hendrik Busshoff, Product Manager Autonomy bei Wärtsilä Voyage, werden die geringe Energiedichte (ein Faktor, der vielen neuen Kraftstoffen gemein ist) und die relativ geringe Verfügbarkeit große Herausforderungen darstellen.

Wenn Sie einen alternativen Treibstoff verwenden, werden Sie doppelt bestraft. Erstens können Sie weniger Energie an Bord mitnehmen, haben also eine geringere Reichweite. Zweitens wird diese geringere Reichweite wahrscheinlich auf Umwegen vergeudet, weil viele dieser Kraftstoffe noch nicht überall verfügbar sind.

- Hendrik Busshoff, Produktmanager Autonomie, Wärtsilä Voyage

Mit potenziell geringeren Mengen an teurerem Kraftstoff an Bord - und weniger Orten zum Bunkern - wird die Reiseoptimierung zu einem wesentlichen Element, um einen effizienten Betrieb zu gewährleisten. Die Fleet Operations Solution (FOS) von Wärtsilä wird in die Planungsstation und das ECDIS des Schiffes integriert und nutzt dann Datenanalysen und maschinelles Lernen, um mehrere Vorteile zu bieten. Dazu gehören eine bessere Routen- und Geschwindigkeitsauswahl sowie automatische Wetteroptimierungswarnungen, die in Kombination zu einer deutlichen Senkung der Treibstoffkosten führen können.

Auch der Betrieb wird in mehrfacher Hinsicht vereinfacht; die Reiseplanungszeit kann um mehrere Stunden verkürzt werden, während die Mittagsberichterstattung und andere Berichte - einschließlich der Überwachung von Emissionen und der Einhaltung von Chartervertragsbedingungen - weitgehend automatisiert werden können. Zusammengenommen können diese Treibstoffeinsparungen und betrieblichen Effizienzen einen großen Unterschied in der Machbarkeit des Betriebs mit sauberen Treibstoffen ausmachen.

Die zunehmende Automatisierung der Navigation kann die Betriebskosten weiter senken. Die kürzlich von Wärtsilä vorgestellte SmartMove-Suite mit automatisierten Navigationstools gehört zu den Systemen, die den Betrieb vereinfachen, das Segeln sicherer machen und - was entscheidend ist - die Amortisation der erhöhten finanziellen Investitionen für neue Kraftstoffsysteme und Antriebstechnologien beschleunigen können.

Wenn Sie dekarbonisieren, werden Sie wahrscheinlich mit zusätzlichen Kosten konfrontiert werden, zumindest am Anfang. Die Reduzierung der Komplexität und die Nutzung eines höheren Automatisierungs- oder Autonomiegrades können helfen, dies auszugleichen, indem Sie an anderer Stelle Kosten einsparen.

Regulierung komplexer Systeme

Die Automatisierung kann den Wert, die Zuverlässigkeit und die Effizienz der komplexen Antriebssysteme erhöhen, die mit der fortschreitenden Energiewende in der Schifffahrt wahrscheinlich zunehmen werden. Schiffe, die diesel-elektrisch oder vollelektrisch angetrieben werden, sind ein Beispiel, bei dem der intelligente Einsatz von automatisierten Systemen einen großen Einfluss auf die Effizienz haben kann.

Da Schiffseigner zunehmend Hybridtechnologien wie Wind, Batterien oder Brennstoffzellen in Verbindung mit ihren Motoren einsetzen, wird das Management der Stromverteilung an Bord immer wichtiger. In solchen Fällen sind die Systeme, die Strom erzeugen, nur ein Teil der Herausforderung, sagt Busshoff. Die größere Herausforderung ist das clevere Management dieser elektrischen Energie.

"Das eine ist eine zuverlässige und bezahlbare elektrische Energiequelle zu haben. Das andere ist die intelligente Nutzung dieser elektrischen Energiequelle, allein oder in Verbindung mit Verbrennungsmotoren. Letzteres haben wir aber eigentlich schon geschafft. Wenn man also sein Schiff so konstruieren kann, dass es relativ unabhängig davon ist, woher ich meinen Strom beziehe, dann zieht man eine Linie in die Zukunft."

Hier kann Wärtsilä als One-Stop-Shop für Energiespeicherung und -management sowie für Automatisierungs- und Optimierungslösungen einen echten Unterschied machen. Die Fähigkeit, alles von einer Batterie über einen intelligenten Antrieb bis hin zur Navigationssteuerung zu integrieren, macht den Unterschied zwischen einer effizienten, problemlosen Lösung und suboptimalem Stückwerk.

- Hendrik Busshoff, Produktmanager Autonomie, Wärtsilä Voyage

Die Erhöhung des Automatisierungsgrades in der Schifffahrt ist eine langfristige Herausforderung, und während es relativ einfach sein mag, diese Lösungen auf den Schiffen einzusetzen, die durch die Nutzung von Elektrizität dekarbonisiert werden können, ist es bei den größeren Schiffen, die auf Motoren und saubere Kraftstoffe angewiesen sein werden, eine weitaus größere Herausforderung.

Busshoff erklärt, dass die Branche die Herausforderungen der Handhabung und Verwendung dieser Kraftstoffe besser verstehen muss, bevor sie die entsprechenden Systeme automatisiert. Dies ist ein weiterer Punkt, bei dem es wichtig ist, einen Partner zu haben, der große integrierte Systeme und nicht nur einzelne Komponenten betrachten kann. Mit mehreren Projekten und Pilotversuchen, die untersucht werden, wird sich dieses Wissen in den nächsten Jahren herausbilden, so dass Automatisierungslösungen entwickelt werden können, sobald die neuen Kraftstoffe kommerziell verfügbar sind.

Training für die Zukunft

Eine große Herausforderung bei der Einführung neuer Kraftstofftechnologien ist die Umschulung der Besatzungsmitglieder, damit sie diese sicher und effizient nutzen können. Dies ist nicht nur eine betriebliche Notwendigkeit, sondern auch eine gesetzliche Vorgabe. Der Umgang mit LNG - dem einzigen "Zukunftskraftstoff", der bereits kommerziell verfügbar und im Einsatz ist - wurde 2017 formell Teil der Ausbildungsstandards für Seeleute, als die IMO die Anforderung in das Internationale Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW) aufnahm.

Neue Kraftstoffe, die in Betrieb genommen werden, werden in Zukunft sicherlich ähnliche Anforderungen haben. Die Kosten, die durch die Umschulung der Besatzungen entstehen, könnten enorm sein, da die Betreiber hohe Summen investieren müssen, bevor sie überhaupt Schiffe mit diesen neuen Kraftstoffen einsetzen dürfen.

Eine Möglichkeit, diese Kosten sowie den logistischen und zeitlichen Aufwand zu reduzieren, ist das Simulatortraining. Vittorio Esposito ist Director of Simulation Solutions bei Wärtsilä Voyage und selbst ein ehemaliger Chefingenieur, der viele Jahre auf See verbracht hat. In den letzten Jahren hat er die Entwicklung einer neuen Simulationssoftware geleitet, mit der Crews der Umgang mit LNG als Treibstoff beigebracht werden kann.

Die Nachfrage nach Schulungen im Bereich der LNG-Nutzung ist immens", sagt Esposito. Im vergangenen Oktober lieferte und installierte Wärtsilä Voyage zum Beispiel maßgeschneiderte LNGPac-Simulatoren für das Bunkern und den Umgang mit flüssiger Ladung im Schulungszentrum der in Hongkong ansässigen Anglo-Eastern Univan Group in Mumbai.

Der Umgang mit Gas ist eine extrem schwierige Sache. Selbst für den besten Ingenieur da draußen muss man erst einmal lernen, wie sich Gas verhält. Die Möglichkeiten eines Simulators zu haben, der einem das Verhalten des Gases unter verschiedenen Bedingungen zeigt, ist von großem Wert.

- Vittorio Esposito, Direktor für Simulationslösungen, Wärtsilä Voyage

Wärtsilä's LNGPac-Simulations-Trainingsmodul profitiert von einem beispiellosen Datensatz, der auf Wärtsilä's umfangreicher Erfahrung mit LNG-Motoren und dem Umgang mit Kraftstoff basiert. High-Fidelity-Grafiken sorgen für eine realistische Trainingserfahrung, mit der die Besatzung den Umgang mit Wärtsilä- oder generischen LNG-Systemen erlernen kann.

Gemäß den STCW-Anforderungen kann die Besatzung, die für einen LNG-Treibstoffschein ausgebildet wird, bis zur Hälfte ihrer praktischen Bunkererfahrung durch die Simulation erwerben. Das reduziert die Kosten im Vergleich zum Bunkern auf realen Schiffen drastisch und bedeutet, dass die Kandidaten in einer viel größeren Bandbreite von Szenarien getestet werden können. Diese Faktoren werden wichtig sein, wenn noch teurere Kraftstoffe mit noch anspruchsvolleren Eigenschaften auftauchen.

Esposito erwartet, dass LNG in den nächsten ein bis zwei Jahrzehnten der dominierende saubere Treibstoff sein wird. Da andere alternative Kraftstoffe von der Industrie bewertet werden, wird das Wärtsilä Voyage-Team die Entwicklungen aufmerksam verfolgen. Das frühe Fachwissen, das durch das LNGPac-Simulationstraining erworben wurde, wird dem Unternehmen einen Vorteil verschaffen, wenn Simulationspakete für diese Kraftstoffe benötigt werden.

Das Training ist nur ein Element der monumentalen Herausforderung, wenn eine ganze Branche in den nächsten zwei Jahrzehnten auf saubere Kraftstoffe umstellt. Aber mit digitaler Unterstützung in so unterschiedlichen Bereichen wie Routenoptimierung, autonome Navigation und Simulationstraining können Schiffseigner sicher sein, dass sie auf dem Weg dorthin viele Möglichkeiten finden, um Kosten und Komplexität zu minimieren.
Quelle: Wärtsilä
 

ist in den Foren tote Hose bei Teco. Bei Shareville letzter Beitrag am 19. Februar. Bei Avanza gibts nicht mal ein Forum und bei Finansavisen gibts pro Woche vielleicht einen Eintrag. Sind die alle am pennen?! :-D  

Ja, das ist mir auch schon aufgefallen.
Irgendwie scheint da Teco noch nicht so richtig an Fahrt aufgenommen zu haben, leider kann ich kein norwegisch, sonst würde ich mich da auch mal einmischen. :-)

Teco tut mir etwas wenig in Sachen PR und Öffentlichkeitsarbeit. Da muss noch mehr Schwung her und ein bisschen "Ami" Charme. Jede kleine News sollte eigentlich genutzt werden um den Bekanntheitsgrad zu steigern und sich selbst etwas mehr im Markt zu etablieren.
Deswegen meinte ich ja auch schon, dass es traurig ist bisher nichts von "Der Aktionär" zu sehen, außer in seinem bezahlten Report.

Irgendwie fehlt das große Scheinwerferlicht. :-(  

dann leuchtet es selbständig von Norden :-) :-)  

Das stimmt. In Sachen PR ist da noch Luft nach oben. Das was ich bis jetzt gesehen habe war nicht sonderlich professionell.

Ich denke schon das der Aktionär Teco auf dem Schirm hat. Die brauchen ja auch mal wieder eine Neue Empfehlung im H2 Sektor. Plug power und co sind schließlich langsam ausgelutscht bei den Bewertungen.

Ich hab mir den Report nicht gekauft. War damals schon investiert. Hätte mich aber schon sehr interessiert.

Habe nur gelesen das er von Michel Doepke ist. Der hat meines Wissens damals auch Nel 2017 ausgegraben. Bin mir ziemlich sicher das der Aktionär nach dem Split Teco empfehlen wird. Würde den Kurs nochmal richtig pushen

 

es wäre schon wünschenswert, wenn die Kollegen bei Teco alle etwas motivierter bei der Präsentation wären.
Beim GreenTech Forum war der Kollege von Teco auch recht sachlich und emotionslos im Vergleich zu den anderen Rednern. Das reißt die Leute nicht mit, da muss glaube noch etwas geübt werden.

Mir ist bewusst, dass "Der Aktionär" Teco auf dem Schirm hat und meines Wissens sogar im Musterdepot. Aber heißt ja nicht das sie ab Donnerstag in die freie Veröffentlichung aufnehmen.

Man merkt halt, dass Teco noch bei manchen Sachen in den Kindernschuhen steckt wie bei PR halt. Ich glaube da machen wir in den Foren schon bessere PR als die dort. :D
 

berichterstattung wird kommen. die chance sich selbst auf die schulter zu klopfen bei ca. 300% nach empfehlung im aktienreport, lassen die sich nicht entgehen.
 

Die Präsentation von Teco beim Greentech Forum liegt nun auch in meiner Dropbox.
Für alle die es verpasst haben.
Nächste Woche steht auch ein weiteres Event an, wo Teco dabei sein wird: https://www.rivieramm.com/events/marine-fuels-webinar-week-3

Na, da machen sie zumindest in der eigenen Branche mehr als genug Werbung für sich. :-)  

Der Meinung bin ich auch. Der Kurs  war beim Aktien Report im Dezember um die 3€. Da kommt mit Sicherheit noch was.

Wäre ja wie gemacht für den Aktionär  

wäre es wenn Tradegate unser Oslo wäre.
Leider gibt es immer noch sehr große Verkaufspakete in Oslo (5000 Stück bei 105 NOK), die einen stärkeren Anstieg verhindern. Hoffen wir mal das die Pakete nach dem Split angenehmer werden und eventuell besser aufgekauft werden.

Also mal abgesehen davon, dass heute Totentanz war, vom Volumen her.
 

Also wenn das Zentrale Orderbuch von Oslo stimmen sollten, liegen nachbörslich 800 Stücke bei 105 und 600 Stücke bei 107 - danach folgt schon 140 - was bei uns knapp 13,85 bedeuten würde.

Mein Broker erlaubt es mir über Oslo zu kaufen, natürlich gegen erhöhte Gebühr.
Aber wenn es hier noch 2-3 andere geben sollte, die ebenfalls bereit wären über Oslo zu kaufen, dann könnte man diese Bremsen aus dem Weg räumen.

1400 Stück würde ich auch noch alleine stemmen, aber wenn hier noch 2-3 andere bereit wären, würden wir andere Kurse sehen und das zieht ja manchmal auch Aufmerksamkeit auf sich.

Nur mal so ein Gedanke, in Zeiten von Wallstreet Bets und Reddit scheint ja alles erlaubt zu sein.  

Das Orderbuch jetzt spielt keine große Rolle mehr.
Schau mal morgen nach 9:00 Uhr rein. Da waren insgesamt 10.000 Stück auf dem Weg bis zu 115 NOK, wenn ich es richtig im Kopf habe.

Der Verkaufsdruck wird sich auch wieder lösen und es sollte dann auch wieder größeres Interesse entstehen. Das ist halt das Problem, wenn tote Hose in Oslo ist und dort niemand handelt. Die Kleininvestoren aus Norwegen scheinen nicht so erpicht auf Teco zu sein und die größeren (Pershing/Morgan Stanley) und co haben wahrscheinlich auch direkt in Oslo gehandelt, wodurch die großen Pakete gut weggingen und der Kurs stieg.

Ich denke gerade durch den Split könnte sich das Problem beheben. Es wird dann immer noch große Pakete geben, aber hoffentlich nicht mehr so große.
Abwarten und Tee trinken.

Ich wünsche einen guten Abend  

Jetzt kann auch noch der letzte Zögerer in Ruhe ein paar Telekom in Teco 2030 tauschen und dann warten wir alle einfach ein bisschen ab.
Bis dahin kann man ja Tee trinken und für umsonst Pi sammeln. (einfach pi app runterladen und sich umsonst und ohne Nachteile nach und nach die Kryptowährung pi  aufs Handy rieseln lassen. Nötiger Einladungscode: floxi1)

Und vielleicht winken in ein paar Monaten richtig schöne Gewinne (mit Teco, Pi oder beidem :))  

Elegante Schleichwerbung. :D
Wie gesagt, für mich ist der Kurs jetzt eh erstmal unerheblich, da die großen Sachen erst noch kommen. Sobald sich Tecos Arbeit in Richtung Investoren verbessert und die Aufträge auch an Land kommen, sollte der Kurs nur noch Formsache sein.

Ich bin da entspannt. :-)  

> 8 Prozent Anstieg - war da was besonderes ?