TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

..kommen wir Mal wieder zum Thema.. Aida hat zum ersten Mal BMF 100 getankt und damit den umweltfreundlichen Kraftstoff der Zukunft.
Und zwar ohne irgendwelche Arbeiten am Schiff, das war Aida ganz wichtig.. mal schauen wo die Reise hinführt..  

.... teco 2030 und unser Geld geht aktuell kurstechnisch den Bach hinunter......

Das muss  man mal aushalten.....
News hab ich keine gefunden.  

https://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/news/...stoff-betankt/320629/  

die Verwendung von Biosprit ist aus Sicht der Reedereien auf jeden Fall eine Alternative, zumindest spart die Reederei damit den Umbau der Schiffe.

Ich persönlich sehe das ganze aufgrund des Flächen- und Wasserverbrauchs bei der Erzeugung als sehr kritisch, gerade langfristig gesehen. Das Wasser und die Fläche, die wir für die landwirtschaftliche Nutzung weltweit zur Verfügung haben, sollte nicht zur Spiterzeugung benutzt werden. Ist aber nur meine Meinung.

Gibt es aktuelle Zahlen, zu welchen Kosten Biosprit produziert werden könnte, und wie stark der Spritverbrauch mit denen von "normalen" Sprit abweicht (hinsichtlich Energieeffizienz)?  

 

Ich bin hier bei MCTropper.

Zudem sehe ich ein weiteres Problem, dass nicht beschrieben wird. Kommt die "Brühe" ins Wasser hat man immer noch das Umweltproblem.

Hier nochmal eine vielversprechende Speicherlösung für Wasserstoff. Da tut sich aktuell einiges.
https://efahrer.chip.de/news/...zer-haben-nun-billige-loesung_1022214  

 

Und vielleicht hat auch mein Freund von Sunhydrogen bald eine News. Der Kurs geht auf jeden Fall Richtung Norden.
Paneele aufs Schiff und FCM400 rein um ab geht die Post mit Meerwasser

Das wäre ein Traum aber möglich  

zum ersten Mal hast du Recht, allerdings würde ich hier nicht viele, sondern einige Ahnungslose sagen.

Und du bist mit deiner Meinung im Bezug zum Wasserstoff in bester Gesellschaft:

https://www.motor-talk.de/news/...ich-nicht-durchsetzen-t4312092.html

Allen hier im Forum ist klar, dass der Weg noch weit ist, um tatsächlich nicht mehr von den herkömmlichen Energieträgern abhängig zu sein, aber wenn ich nicht einmal bereit bin, die ersten Schritte zu gehen, werde ich das laufen nie lernen.

Und ich bitte dich ausdrücklich, dich hier im Forum zukünftig zurück zu halten. Das nervt gewaltig, wenn jemand keinen Mehrwert für das Forum bingen kann, und leider wie im Netz häufig gesehen, aufgrund der Anonymität und fehlender Weitsicht im wesentlichen durch persönliche Provokationen auffällt.

Danke.
 

Ich muss sagen, dass diese Posts, die jetzt zum Glück gelöscht wurden, echt nervig sind. Niemand ist hier, um über Wasserstoff, LNG oder Ammoniak zu diskutieren. Die Analyse sollte sich auf TECO und deren Geschäftspraktiken konzentrieren. Es gibt Unternehmen, die mit Wasserstoff arbeiten, wie Ballard, die viele Bestellungen haben, also mag der Marktanteil klein sein, aber potenzielle Kunden gibt es auf jeden Fall.

Aber zurück zum Thema. Es ging um die CORVUS-Zertifizierung durch DNV. AVL hat mit dem Design des FCM400 in Sachen Energiedichte großartige Arbeit geleistet. Die Corvus-Einheit ist viel schwerer und weniger energiedicht, was die Installation schwieriger macht. Das Problem ist, dass die Zertifizierung einen riesigen Vorteil bietet, wenn es darum geht, dass Kunden Bestellungen aufgeben. Kunden müssen sich um eine Sache weniger kümmern, wenn sie wissen, dass die Toyota-Technologie (auf der CORVUS basiert) im Automobilbereich bewährt ist und von DNV zertifiziert wurde. Dasselbe gilt für Ballard.

Es regt mich wirklich auf, dass wir nach all den Zeitplänen, die in den Unternehmenspräsentationen vorgestellt wurden, immer noch keine Updates zum Prozess haben, keine neuen Fotos von den Tests und so weiter. Als Ballard die Zertifizierung erhalten hat, haben sie Youtube-Videos von den Tests hochgeladen! Ich glaube wirklich, dass das Bankkonto leer ist, und wenn sie kein Geld haben, um das Produkt zu zertifizieren, dann ist das hier nur eine hübsche große Kiste. Das Implenia-Projekt, das an Land war, hätte TECO Zeit gegeben, das Zertifikat zu bekommen, aber jetzt ist die Lieferung schon über 20 Monate im Verzug.  

In den Präsentationen anschaut, fragt man sich schon, wie solche Aussagen überhaupt getroffen werden konnten. Darüber sollte man eigentlich gar nicht weiter nachdenken. Mich würde jedoch interessieren, wer für die Verzögerungen verantwortlich war. Gab es Probleme aufseiten von AVL, was bei der Komplexität des Projekts nachvollziehbar wäre, oder liegt die Verantwortung eher bei Teco? Wie dem auch sei, neben Corvus drängen weitere Unternehmen auf den Markt, die ich vorher nicht auf dem Schirm hatte, wie zum Beispiel Ricardo PLC in Zusammenarbeit mit EKPO FuelCells. Die Zeit drängt, und es wäre wichtig, dass die DNV-Zertifizierung endlich abgeschlossen wird.

Weiß jemand, ob die DNV-Zulassung noch für dieses Jahr geplant ist? Wurde dazu vielleicht etwas auf der SMM verkündet? Rückblickend ist es verständlich, dass die DNV-Zertifizierung immer weiter verschoben wurde, da die Tests des FCM400 erst kürzlich bei AVL abgeschlossen wurden. Hat jemand Informationen, ob noch weitere Tests für die DNV-Zertifizierung erforderlich sind?

Ein kleiner Hoffnungsschimmer sind die Initiativen der norwegischen Regierung, wie Finanzierungen und Projektunterstützungen. Positiv ist auch, dass Teco auf LinkedIn immer noch Beiträge veröffentlicht, die von Unternehmen wie Thyssenkrupp und anderen wichtigen Akteuren "geliked" werden. Das lässt hoffen, dass die entscheidenden Partner für den Bau der Module und der Produktionslinie immer noch mit an Bord sind. Die vollautomatische Produktionlinie war ursprünglich auch mal für 2025 geplant ;-). Achja weil es gefragt wurden ist, die Module können anscheinend bis 24 MW skaliert werden und Teco hatte mit einem maximalen Bedarf von 60 MW pro Schiff gerechnet. Die meisten Schiffe benötigen allerdings deutlich weniger zwischen 2 und 25 MW.