Die Batterie ist die Schlüsseltechnologie fürs Elektroauto. Asiatische Anbieter liegen vorn
Von FOCUS-MONEY-Redakteur Hans Sedlmaier
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Das entscheidende Rennen um das massentaugliche Elektroauto steht unmittelbar bevor. Es geht um sehr viel: Wer gewinnt, hat beste Chancen, den neuen Markt als Technologieführer und kostengünstiger Anbieter zu dominieren. Doch für die Marktführer ist die Ausgangslage nicht gut. Wolfgang Bernhart, Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger, formuliert es so: „Die Pole-Position der etablierten westlichen Fahrzeugbauer ist geschwächt.“
Angesichts von Überkapazitäten im Markt diagnostiziert Bernhart bei den Marktführern viele Probleme: Sie haben hohe Kosten, um die gesetzlichen Vorgaben zur Abgasverminderung zu erreichen, und wollen keine Marktanteile verlieren. Um vermeintlich optimale Lösungen anbieten zu können, verzettelten sie sich in Nischenstrategien. Sie hätten außerdem viel Geld in die Weiterentwicklung konventioneller Technologien gesteckt. Doch all ihre Erfahrung nütze ihnen beim Elektroauto sehr wenig.
Premium-2.0-Zweitauto. Das bestätigt Elektroautoexperte Jan Traenckner. Er hat mit der Unternehmensberatung Bain eine Studie erstellt, die viele Vorbehalte der deutschen Autoindustrie widerlegt und einen hohen Bedarf für das E-Auto als „Premium 2.0“-Zweitauto sieht. Vor allem Kunden, die selbst Premium-Marken fahren, gut situiert und innovativ sind, wollten in der Stadt umweltbewusst mobil sein und so an „Öko-Prestige“ gewinnen. 350000 Elektroautos könnte man schon heute weltweit absetzen.
Die Bremser sieht Traenckner in den etablierten Autofirmen. Dort habe „eine „Benzinlobby Angst, die Kunden könnten auf das Elektroauto warten“ und deshalb die aktuellen Modelle nicht kaufen. Die Industrie versuche daher mit Pseudoargumenten, den massenhaften Start der batteriebetriebenen Fahrzeuge zeitlich immer weiter nach hinten zu schieben.
Doch es könnte gut sein, dass den Etablierten die Entscheidung abgenommen wird, das E-Auto eventuell schneller auf die Straße zu bringen. Denn die Gesellschaft stehe am Beginn eines komplett neuen Technologie-Lebenszyklus, so Wolfgang Bernhart. Das alte Verbrennungsmotoren-Know-how nützt hier wenig, meint Experte Traenckner: „Beim Elektroauto stehen alle auf Start bei null wie bei ,Monopoly´.“ Für Bernhart liegen die Vorteile mittlerweile sogar klar bei den Herausforderern aus Fernost.
Denn schon heute sitzt die Kernkompetenz für Lithiumionen-Batterien – die Schlüsseltechnologie für Elektroautos – in Asien. 95 Prozent der weltweiten Produktion stammen von dort. Große Player kommen zum Beispiel aus Südkorea. Sie heißen Samsung SDI, Kokam und LG Chem. Weitere wichtige Wettbewerber sind die japanischen Großkonzerne NEC und Panasonic.
Herausforderer in China. In China lauert der für die hiesigen Autobauer wohl gefährlichste künftige Konkurrent, den bei uns noch kaum jemand auf dem Schirm hat: BYD. Der weltgrößte Hersteller von Lithiumionen-Batterien drängt ins Geschäft mit Elektroautos und hat sich durch Zukauf eine eigene Autosparte im Konzern aufgebaut. Dagegen gibt es in Nordamerika hauptsächlich kleinere Spezialfirmen wie A123 oder Ener1. Und in Europa halten nur die französische Saft, ein Joint Venture mit Johnson Controls, und die deutsche Li-Tec mit weit geringeren Kapazitäten dagegen.
Klaus Brandt ist ein Pionier der Branche. Schon 1978 hat er mit seiner ersten Firma Lithiumionen-Batterien gebaut. Heute ist Brandt Chef der ostdeutschen Gaia Akkumulatoren GmbH, einer Tochter der US-Holding LTC. Gaia baut große Lithiumionen-Batterien fürs Militär und Nutzfahrzeuge, beliefert aber auch das VW-Hybrid-Projekt Twin Drive mit maßgeschneiderten Lithiumionen-Blöcken.
Henne-Ei-Problem. Die hohen Batteriekosten – das Haupthindernis beim Elektroauto – sind für Brandt „ein Henne-Ei-Problem“. Was er meint: Auf Grund der geringen Stückzahlen kostet die Kilowattstunde derzeit über 1000 Euro. Daher ist der fürs Elektroauto nötige Batterieblock – er hat etwa die Größe einer Euro-Palette – mit rund 20000 Euro sehr teuer. Bei einer Massenfertigung könnte der Kilowattstunden-Preis schnell auf 250 bis 300 Euro fallen – die Mehrkosten wären kein Argument mehr. Eine verfahrene Situation: Weil die Batterie teuer ist, gibt es keine Käufer, weil es keine Käufer gibt, bleibt die Batterie teuer.
Brandt sieht einen großen Vorteil der Asiaten: Sie haben die Grundstoffe der Batterie vor Ort. „Wir müssen dagegen das Basismaterial, also Kohlenstoffe, Separatoren und Metallfolien, meist importieren – und zwar aus Asien.“ Weitere Pluspunkte für die Herausforderer: Beim Aufbau neuer Fabriken haben sie von Anfang an günstigere Kostenstrukturen. Weil sie zum Teil aus anderen Branchen kommen, sind sie flexibler darin, neue Produktionsmethoden einzusetzen und sich allein auf alternative Antriebstechniken zu konzentrieren.
Skaleneffekte nutzen. Sie sind erfahren darin, Skaleneffekte zu nutzen, also durch hohe Stückzahlen schnell die Kosten zu senken. Wolfgang Bernhart rechnet vor: „Etwa 60 Prozent machen die Rohmaterialien aus, rund 35 Prozent die Abschreibung auf die Anlagen.“ Massenfertigung wird die Batterien also auf Grund der besseren Auslastung der Anlagen und einer verbesserten Prozesstechnik schnell billiger machen. Erhöht sich die Energiedichte der Batterien um 20 Prozent, sinken deren Kosten laut Bernhart um 17 Prozent.
Die Investitionen für Massenfertigung sind hoch. Für einen Euro Umsatz muss man 75 Cent investieren – in der Praxis bedeutet das, dreistellige Millionensummen in die Produktion zu stecken. Doch die Unternehmen, die das wagen, dürften die Gewinner sein. Denn wer sich jetzt Marktvorteile verschafft, kann danach mehr investieren. Wer zu spät startet, der kommt nicht mehr hinterher. Bernhart erwartet daher eine schnelle Konsolidierung des Marktes.
Initialzündung. Die Initialzündung könnte aus China kommen. Dort ist die Regierung entschlossen, gegen die dicke Luft in den Millionenstädten etwas zu unternehmen. Geplant sind Null-Emissions-Zonen, in die nur noch schadstofffreie Fahrzeuge fahren dürfen. Außer Fahrrädern erfüllen nur Elektroautos die Auflage. Jeder Käufer soll mit 6700 Euro unterstützt werden. Wenn die E-Autos damit so populär werden, wie die chinesische Spitze sich das wünscht, wäre der für Massenfertigung nötige Markt sehr schnell geschaffen.
Vor Kurzem hat man ein Kooperationsangebot mit dem Elektroauto-Pionier Nissan für die Provinz Wuhan geschlossen. Nissan soll den chinesischen Unternehmen Know-how liefern und in Wuhan ein Stromtankstellen-Netz errichten. Dafür dürfen die Japaner vermutlich Produktionskapazitäten für ihre Batterien und komplette Nissan-Elektroautos im Land aufbauen. Für die eigene Industrie hat Peking einen sehr ehrgeizigen Plan. Sie soll mit „neuen Energien“ weltweit auf die Überholspur kommen. Schon bis 2011 sollen 500000 Autos mit rein elektrischem oder aufladbarem Hybridantrieb gebaut werden.
Krise und Chance. Während die deutschen Autobauer auf Grund der aktuellen Krise ihre Pläne fürs Elektroauto nur mit angezogener Handbremse verfolgen, versucht sich der kanadisch-österreichische Zulieferer Magna für das entscheidende Rennen um das massentaugliche Elektroauto in die Pole-Position zu bringen. Dazu hat Magna mit Hilfe von Kooperationen eine komplette Plattform für die Fertigung eines E-Autos entwickelt. „Auch das Batterie-Packaging machen wir im eigenen Haus“, sagt Technik-Vorstand Burkhard Göschel. Auch er hält „die Chinesen für die ganz großen Treiber bei der Elektromobilität“ und warnt „die Europäer und die Amerikaner davor, das Thema zu vernachlässigen“. Die Österreicher gehen die Sache aktiv an – wie die Chinesen. Denn im Reich der Mitte sind die Schriftzeichen für Krise und für Chance identisch.
Warren Buffetts Wette
Warren Buffett weiß, was er tut. Der Investorenkönig hat sich mit zehn Prozent bei BYD eingekauft, weil er das Potenzial der Chinesen erkannt hat. Aus dem Nichts hat Firmengründer Wang Chuan-Fu die weltgrößte Produktion für Lithiumionen-Batterien geschaffen. Nun bringt er ein Elektroauto für rund 20000 Dollar auf den Markt, das den Massenmarkt erobern könnte. BYD besitzt bei Batterien einen Kostenvorsprung gegenüber Konkurrenten, der durch Skaleneffekte noch größer werden dürfte. Nach dem aktuellen Hype sollte man vor dem Einstieg einen Kursrückgang auf 1,40 Euro abwarten.
Börsenwert: 4,95 Mrd.
Umsatz 08/09e/10e: 2,87/3,77/4,61 Mrd.
Erg. je Aktie 08/09e/10e: 0,05/0,07/0,09
KGV 08/09/10: 45,17/35,4/27,7
Kursziel/Stopp: 1,70/1,10
Japanische Allianz
Panasonic will neben dem Elektronikgeschäft stärker in den Batterienmarkt einsteigen und übernimmt dazu den Spezialisten Sanyo. Bis Ende Juni soll der Deal endgültig über die Bühne sein. Sanyo ist bei Lithiumionen-Batterien mit führend und entwickelt mit VW einen Batterietyp für Hybrid- und Elektrofahrzeuge.
Die Umstrukturierungen der Japaner kommen gut voran, sodass die Experten von Macquarie Research das Unternehmen kürzlich von „Underperform“ auf „Outperform“ hochgestuft haben. Vor allem das China-Geschäft Panasonics wird immer mehr zum Wachstumstreiber.
Börsenwert: 27,43 Mrd.
Umsatz 08/09e/10e:55,06/59,37/53,84 Mrd.
Erg. je Aktie 08/09e/10e: 0,86/-0,40/0,24
KGV 08/09/10: 11,8/ – /45,0
Kursziel/Stopp: 13,50/8,30
Koreaner in Pole-Position
Die umsatzstärkste Chemiefirma Südkoreas mischt im Geschäft mit Lithiumionen-Batterien auf breiter Ebene mit und investiert 620 Millionen Euro in neue Anlagen. So baut LG Chem die Energielieferanten für den Chevey Volt von General Motors, aber auch für Hyundai und Fords Elektroauto. Firmenchef Kim Bahn-suk konnte Ende April einen Anstieg des Nettogewinns im ersten Quartal um 11,6 Prozent vermelden. Während sich die Produktion für Flachbildschirme normalisiere, „nehmen die Lieferungen von Lithiumionen-Batterien ständig zu“. Korrektur des jüngsten Hype abwarten, erst dann einsteigen.
Börsenwert: 5,42 Mrd.
Umsatz 08/09e/10e:8,01/6,99/7,24 Mrd.
Erg. je Aktie 08/09e/10e: 8,12/8,18/8,05
KGV 08/09/10: 5,3/9,5/9,6
Kursziel/Stopp in korean. Won*: 160/80
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in Euro; e = erwartet; Schätzungen: Bloomberg
in Euro; e = erwartet; Schätzungen: Bloomberg
*direkt in Seoul ordern, da hier kaum Umsätze
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