möchte nochmal auf den aktuellen Marktkommentar hinweisen, folgend zitiert. Jedem steht frei, wie er damit um geht :-)
„Lieferkettenengpässe“ und explodierende Frachtraten in der Containerschifffahrt sind inzwischen in aller Munde. Importeure verzeichnen beträchtliche Kostenschübe auf der Transportkostenkomponente, die ihre ultradünnen Handelsmargen über den Haufen werfen. Bei den meisten Verbrauchsgütern schlagen die erhöhten Transportkosten aber nur marginal auf die Absatzpreise durch. In einer Reihe von Warensegmenten sind die Händler kreativ geworden und weichen auf Laderaum in anderen Schifffahrtssegmenten aus – vor allem in der Bulker- und der Projektschifffahrt. Speziell massenhaftes Stückgut wie Rohwaren und Halbfertigerzeugnisse der Stahlindustrie oder „Minor Bulk“-Commodities (Reis, Forstprodukte, spezielle Mineralien, Konzentrate etc.), die über die Jahre vom konventionellen Modus in den Container gewandert sind, eignen sich dazu. Unseren Untersuchungen zufolge sind auf diese Weise im bisherigen Jahresverlauf enorme Volumina in die Bulkschifffahrt geströmt, die den Marktaufschwung in diesem Segment wesentlich verstärken. So ist es wohl kein Zufall, dass gerade die mittleren und kleineren Größenklassen vom Panamax (74.000-82.500 dwt) bis zum Handy (28.000-45.000 dwt), die für diese früheren Container-Ladungspartien in Frage kommen, aktuell mit Fracht- und Charterabschlüssen auf dem höchsten Niveau seit über 10 Jahren reüssieren. Unsere Auswertung von AIS-Daten über Schiffsbewegungen weltweit hat gezeigt, dass binnen 12 Wochen insgesamt ein zusätzliches Ladungsvolumen von 120 Mio. t in die kleineren Bulkermärkte unterhalb von 100.000 dwt geflossen ist. Prozentual betrug der Zuwachs 11 % gegenüber den vorangegangenen 12 Wochen. Ein so starker Anstieg ist auch unter Berücksichtigung saisonaler Effekte höchst bemerkenswert.
Ernst Russ AG: Marktbericht Schifffahrt
Nachdem die Frachtraten schon Ende 2020 auf Allzeit-Höchststände geklettert waren, hat nun auch der Zeitchartermarkt nachgezogen und alle Rekorde aus dem Jahr 2005 bis 2008 übertroffen.
Durch Zuordnung von Schiffsanläufen auf die für bestimmte Routen typischen Commodities kamen wir zu dem Ergebnis, dass nur weniger als die Hälfte des weltweiten Volumenzuwachses in den vergangenen 12 Wochen auf klassische Bulkwaren zurückgeht. So war festzustellen, dass die Eisenerzmengen für kleinere Bulker dank der starken Stahlkonjunktur vor allem in China nur um 4,5 Mio. t (+6.5 %) auf 75 Mio. t zulegen konnten. Nickelerz wies die höchsten Steigerungen von rund 10 Mio. t auf. Etwa genauso hoch war das zusätzliche Volumen für die kleinen Bulker an Getreideerzeugnissen. Doch diese Veränderungen wurden bei Weitem in den Schatten gestellt durch das Wachstum von indifferentem Frachtgut, das nicht sofort einer bestimmten Ware zugeordnet werden konnte, wodurch man zu dem Rückschluss kommt, dass es sich um ehemals containerisierte Ware handeln muss. Unseren Berechnungen zufolge kamen knapp 70 Mio. Tonnen an ehemals containerisierter Bulk- und Breakbulk-Ladung zurück in den Bulkmarkt. Die frühere Weisheit „einmal im Container, immer im Container“ wird damit über den Haufen geworfen. Überraschend und entgegen unseren Erwartungen sehen wir die stärksten Rückverlagerungen nicht im sogenannten Container-Backhaul-Trade, sondern in China selbst. Ursprünglich hatten wir die Erwartungshaltung, dass die Containerlinien auf ihrem Weg zurück nach China von der Tendenz lieber leere Container mitnehmen, um die Umlaufzeiten so kurz wie möglich zu halten. Aber effektiv zeigen unsere Daten der nachfolgenden Abbildung, dass 85 % des zusätzlichen Ladungsvolumens in China geladen werden.
Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt
Die wichtigsten Schlussfolgerungen, die wir daraus ziehen:
1. Die Bulkermärkte erhalten durch die „De-Containerisierung“ maximalen Rückenwind in Fernost, wo die beschriebenen Effekte am stärksten sind. Das klassische Ungleichgewicht bei Bulkwarenströmen im asiatisch-pazifischen Raum (mehr Import als Export bei Bulkwaren) wird so nun ein Stück weit abgemildert und trägt dazu bei, dass sich der Abstand zum Ratenniveau im Atlantik merklich verringert hat. Kurz gesagt: Dank der Zusatzmengen aus der Containerschifffahrt ist Asien jetzt DER Markt schlechthin für Bulk-Carrier. Die Verkehre innerhalb Fernost betragen weiterhin nur etwa 4 Mio. TEU pro Monat und wachsen kaum mehr, weil die Linien kein zusätzliches Equipment haben. Es ist durchaus möglich, dass bis zu 20% des innerasiatischen Containerverkehrs auf Bulker ausweichen muss.
Zu- und Abnahme des containerisierten Ladungsvolumens Q2 2021 vs. Q1 2021
Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt
Knapp 70 Mio. Tonnen an ehemals containerisierter Bulk- und Breakbulkladung kamen zurück in den Bulkmarkt. 85% des zusätzlichen Ladungsvolumens werden in China geladen.
2. Die Märkte in der Containerschifffahrt müssen noch viel überhitzter sein, als es die gängigen Marktindikatoren vermuten lassen. Der Ladungsüberfluss ist so gewaltig, dass man davon ausgehen muss, dass die außergewöhnlich gute Ertragslage im Containersektor wohl länger andauern wird als erwartet – vermutlich weit in das nächste Jahr hinein.
3. Die Verlagerung von Frachtgut in den Bulkermarkt hat noch einiges an Potenzial, besonders in Asien. Das lässt sich schon aus dem vorherrschenden Frachtratengefüge schließen. Die Fracht ist im Bulksektor nach wie vor erheblich billiger als im Containersegment, wenn wir etwa den Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) mit Bulker-Indexraten der Baltic Exchange vergleichen. Die Transportkosten zwischen Shanghai und Singapur liegen laut SCFI für containerisiertes Frachtgut bei ca. 50 USD/t. Hingegen kostet die Verladung von Kohle in Bulk auf einem Supramax von Indonesien nach China nur knapp 16USD/t, also ein Drittel! Solche Kostenunterschiede werden den Verladern sicher nicht entgehen.
In Bezug auf die Aussichten für die Dry-Bulk-Schifffahrt sind wir damit äußerst zuversichtlich. Oder in der Pokersprache: Die Reeder halten drei Asse und zwei Könige in der Hand - Zeit „all-in“ zu gehen!
https://www.ernst-russ.de/de/news/...kt-kommentar-q2-2021.html#block1
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