Die Entscheidung für Liquid Hydrogen für die Schifffahrt ist aus Untersuchungen von Laderaum / Speicherbedarf und Reichweite der Schiffe entstanden. Komprimiertes Hydrogen (was Nel anbietet) ist nicht brauchbar bei Entfehrnungen von über 200 Seemeilen, der Tank wird zu groß.
Für die Erzeugung von flüssigen H2 mit -252 C bedarf es komplexer Anlagen und spezielle Pumpen, die noch in der Entwicklung sind bei z.B. Linde, Air Liquide und Kawasaki. Auf den Schiffen wird zusätzlich auch eine komplexe Anlage benötigt, die das Hydrogen von -252 C wieder auf Raumtemperatur bringt.
Lökke und Nel suchen eine Zusammenarbeit mit Air Liquide für flüssiges H2. Aber Air Liquid hat eigene Elektrolyser und braucht eine kleine Nel nicht...
Unverständnis kommt auch auf wenn, Lökke sich benachteiligt bei der Entscheidung der norwegischen Regierung zu Liquid Hydrogen für die Schifffahrt dar stellt und wie DT twittert. Die Schifffahrt-Verbände haben sich für flüssiges Hydrogen entschieden und die No-Regierung folgt den Wunsch der EU-Verbände.
Hierzu:
Grzegorz Pawelec, er ist Manager für Forschung, Innovation und Finanzierung bei Hydrogen Europe:
Warum Wasserstoff das Herzstück zukünftiger Kraftstoffe ist
Wenn Sie über die Dekarbonisierung der Schifffahrt und den Übergang zu künftigen Kraftstoffen sprechen, ist es wichtig zu beachten, dass die meisten dieser Kraftstoffe mit Ausnahme von Biokraftstoffen aus Wasserstoff hergestellt werden. Daher spielt es keine Rolle, in welche Richtung sich die Schifffahrt auf dem Weg von Schweröl bewegt. Es ist unvermeidlich, dass der Sektor in Zukunft eine enorme Nachfrage nach kohlenstoffarmem Wasserstoff erzeugen wird.
Dies bedeutet, dass unser Sektor als Hauptnutzer dieser Kraftstoffquelle seine Hausaufgaben machen und herausfinden muss, wie am besten ausreichend sauberer Wasserstoff zu einem erschwinglichen Preis bereitgestellt werden kann, was derzeit ein Rätsel bleibt. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen wir als Sektor eng zusammenarbeiten und alle Elemente von Schiffen bis zu Häfen berücksichtigen, damit wir die Technologie für die Reeder und Betreiber bereitstellen und die Bunkerinfrastruktur im Einklang mit den Häfen entwickeln können.
Dies ist eine bemerkenswerte Aufgabe, aber wir fangen nicht bei Null an: Wir haben in diesem Bereich bereits viel Arbeit geleistet, angefangen vor fünf oder sechs Jahren mit kleineren Hilfsaggregaten. Fortschreitende Entwicklungen bedeuten, dass wir jetzt an einem Punkt angelangt sind, an dem wir mit der Entwicklung von Schiffen mit mehreren Megawattleistungen beginnen können, bei denen Brennstoffzellen mit reinem Wasserstoff oder Ammoniak verwendet werden. Anfang dieses Jahres kündigte das gemeinsame Unternehmen für Brennstoffzellen und Wasserstoff, dessen Partner wir sind, einen Aufruf für ein Projekt für ein Multi-Megawatt-Schiff mit flüssigem Wasserstoff an, das sich schnell zu einem der wettbewerbsintensivsten Aufrufe aller Themen entwickelte Das Interesse ist da.
"Um die Schifffahrt bis 2050 zu entkohlen, müssen wir bald mit dem Start von Wasserstoffschiffen beginnen."
Es gibt jedoch noch eine andere Schlüsselfrage, die angegangen werden muss: Welcher dieser auf Wasserstoff basierenden Kraftstoffe wird in Zukunft die Hauptoption sein?
Wir sind uns alle bewusst, dass Schiffe eine lange Lebensdauer haben und diejenigen, die heute oder in den nächsten Jahren gebaut werden, noch 2050 in Betrieb sein werden. Wenn wir die Schifffahrt bis 2050 dekarbonisieren wollen, müssen wir mit dem Start dieser Schiffe beginnen Schiffe, die in den nächsten Jahren zu diesem Prozess beitragen werden.
Um dieser Unsicherheit bei der Auswahl zukünftiger Kraftstoffe entgegenzuwirken, haben wir ein Tool zum Vergleich von Wasserstoffkraftstoffen entwickelt. Es berücksichtigt die gesamte Wertschöpfungskette, einschließlich der Kosten für die Kraftstoffproduktion. Verbrennung; Verflüssigung; es berücksichtigt auch die Kraftstoffkosten; Transport; Lager; und die Kosten für Bordausrüstung unter anderem. Wir haben sogar mögliche Einnahmeverluste durch die Aufnahme solcher Kraftstoffe untersucht. Wir haben beispielsweise anerkannt, dass alternative Kraftstoffe schlechtere Energiedichteeigenschaften als Diesel haben und dass der Laderaum durch die Lagerung von Kraftstoff beeinträchtigt werden könnte.
Die Ergebnisse zeigen, dass diejenigen Kraftstoffe, die die geringste zusätzliche Umwandlung von Wasserstoff erfordern, immer die kostengünstigste Option sein werden: Wasserstoff wird immer billiger sein als flüssiger Wasserstoff, der wiederum billiger sein wird als synthetische Kraftstoffe, weil Es ist keine zusätzliche Verarbeitung erforderlich. Ammoniak wird billiger sein als die raffinierteren synthetischen Kraftstoffe, da es das Kohlenstoffmolekül nicht benötigt.
Da jedoch die fast genau entgegengesetzte Entwicklung für die Energiedichte der Kraftstoffe gilt, wobei die billigsten Kraftstoffe die schlechtesten Dichteeigenschaften aufweisen, wird die Wahl der Kraftstoffe zu einer Frage des richtigen Gleichgewichts zwischen den Kraftstoffkosten und den Auswirkungen auf den Laderaum.
Unsere Ergebnisse, die über 40 verschiedene Schiffstypen berücksichtigen, zeigen, dass es einen Platz für komprimierten Wasserstoff gibt. Nur bei Schiffe, die häufig gebunkert werden können. Wenn Sie beispielsweise nur 200 Seemeilen Reichweite benötigen, hat der Verlust von Laderaum aufgrund des zusätzlichen Kraftstoffvolumens weniger Auswirkungen.
Weitere Entfernungen machen flüssigen Wasserstoff zu einer weitaus praktikableren Option. Und irgendwann sind synthetische Kraftstoffe für Tiefsee-Schifffahrtsanwendungen am sinnvollsten, wobei Ammoniak in Bezug auf die Kosten eindeutig die Nase vorn hat.
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