Maersk sieht keine Lösung in LNG, sondern es müssen langfristige wirklich emissionsfreie Lösungen her! Wie im Artikel beschrieben hatten sie sich sogar gegen Scrubber gewehrt, aber haben dann doch eingelenkt und nun die Entwicklung mit dem Methanol Antrieb als auch die Investition in Ammoniakproduktion. All dies lässt für eine gute Position von Maersk sprechen und da würde dann eine speziell geschaffene Brennstoffzelle für den Schiffsverkehr gut reinpassen.
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'Übergangskraftstoffe erobern die regulatorische Agenda und die Anreize': Maersk
Maersk verstärkt seine Anti-LNG-Botschaft, um Regulierungsbehörden und Banken für seine eigene Dekarbonisierungsagenda zu gewinnen.
Nach der Ankündigung von Plänen in der vergangenen Woche, bis 2023 das weltweit erste kohlenstoffneutrale, mit Methanol betriebene Containerschiff in Betrieb zu nehmen, legte die weltgrößte Containerlinie am Dienstag mit einer beträchtlichen Investition in Europas größte Power-to-X-Anlage zur Herstellung von CO2-freiem grünen Ammoniak nach. Nun gehen die Verantwortlichen von Maersk in der Debatte um den Treibstoff der Zukunft in die Offensive und nehmen LNG ins Visier, einen alternativen Treibstoff, der von vielen Konkurrenten, vor allem von CMA CGM, gefördert wird.
Henriette Hallberg Thygesen, CEO für Flotte und strategische Marken bei A.P. Moller - Maersk, erläuterte gestern auf einer Veranstaltung des Weltwirtschaftsforums, warum Maersk bisher keine Aufträge für LNG-betriebene Schiffe erteilt hat, und äußerte die Bedenken ihres Unternehmens, dass LNG und andere Befürworter so genannter Übergangskraftstoffe zu viel Zuspruch von Regulierungsbehörden und Geldgebern erhalten.
"Unserer Ansicht nach ist LNG in der Tat ein fossiler Brennstoff, der bei der Verbrennung CO2 ausstößt, so dass er das Problem nicht lösen wird", sagte sie und fügte hinzu: "Im Zusammenhang mit LNG sind wir derzeit besorgt über die Höhe der vorgelagerten Methanemissionen im Produktionszyklus und den Methanschlupf aus den Motoren während der Verbrennung."
Maersk versucht seit langem, die regulatorische Debatte in der Schifffahrt zu lenken und zu gestalten - mit gemischten Ergebnissen. So hat sich Maersk zwar vehement gegen Abgasreinigungsanlagen (Scrubber) ausgesprochen, aber schließlich doch nachgegeben und im Vorfeld der globalen Schwefelobergrenze im vergangenen Jahr viele Millionen Dollar für Abgasreinigungssysteme ausgegeben.
Thygese sagte weiter, dass Maersk in der LNG-Technologie ein Risiko sieht, Investitionen in eine Technologie zu binden, die von echten Netto-Null-Lösungen "überholt" werden könnte.
"Es macht auch deutlich, dass wir uns Sorgen darüber machen könnten, ob die Übergangskraftstoffe die regulatorische Agenda, die Anreize und die Investitionen einfangen, so dass wir das Risiko von gestrandeten Anlagen schaffen", sagte sie und fügte hinzu: "Wir denken, wir müssen uns wirklich auf die langfristigen Lösungen konzentrieren und nicht auf die Übergangsmaßnahmen."
Die Maersk-Managerin sagte dem Publikum des Weltwirtschaftsforums, dass die Schifffahrt den richtigen regulatorischen Rahmen und die Unterstützung brauche, um ihre Dekarbonisierungsagenda durchzusetzen.
Die meisten der weltgrößten Reedereien haben in den letzten Jahren Investitionen in LNG-getriebene Schiffe getätigt, mit der bemerkenswerten Ausnahme von Maersk. CMA CGM ist der größte Befürworter des Gases. 32 seiner Schiffe sollen bis Ende nächsten Jahres mit LNG betrieben werden.
Rodolphe Saadé, Chairman und CEO von CMA CGM, sprach gestern bei der Eröffnungssitzung der virtuellen TPM-Containerkonferenz: "Vielleicht ist LNG nicht die Technologie der Zukunft." Er fügte hinzu, dass es seiner Meinung nach heute wichtig sei, LNG nicht zu kritisieren, es sei wichtiger, jetzt Maßnahmen zu ergreifen.
Lars Jensen, ein bekannter Containerschifffahrtsexperte von SeaIntelligence Consulting, kommentierte via LinkedIn die unterschiedlichen Dekarbonisierungspfade von Maersk und CMA CGM: "Meiner Meinung nach ist die wichtigste Erkenntnis daraus, dass wir, zumindest in der Containerschifffahrt, in eine Phase eingetreten sind, in der es nicht mehr darum geht, ob man dekarbonisieren soll. Und es ist auch nicht mehr hypothetisch. Die Diskussion dreht sich nur noch darum, wie man dekarbonisieren kann - und die Unternehmen stellen echtes Investitionskapital hinter ihre Pläne."
LNG-betriebene Tanker und Schüttgutfrachter werden derzeit gebaut, und die 2020er Jahre werden ein Jahrzehnt des dualen Treibstoffantriebs sein. Jüngste Daten von Clarkson Research Services zeigen, dass 27 % aller bestellten Schiffe mit LNG-Antrieb in GT ausgestattet sind.
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