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Dieser Artikel ist Teil einer FT-Reihe, in der untersucht wird, ob Wasserstoff dazu beitragen kann, die Emissionen branchenübergreifend vom Transport bis zum Bau zu senken
Die beiden größten Industrie- und Wirtschaftsmächte Europas legen Milliarden auf den Tisch, um China bei der Entwicklung eines „grünen“ Wasserstoffsektors als Ersatz für fossile Brennstoffe zu übernehmen - aber die Top-Motorgruppen des Kontinents sind vorsichtig, wenn es um die Fahrt geht.
"Sie werden keinen Wasserstoffverbrauch in Autos sehen", sagte Volkswagen-Chef Herbert Diess.
Die Idee eines großen Marktes für Fahrzeuge mit Wasserstoffbrennstoffzellen ist laut Diess, der einen Vorstoß von 35 Mrd. EUR für Elektroautos überwacht hat, „sehr optimistisch“. "Nicht einmal in 10 Jahren", sagte er der Financial Times, "weil die Physik dahinter so unvernünftig ist."
Frankreich und Deutschland haben die Bemühungen der Region vorangetrieben, eine weltweit führende Industrie aufzubauen, die auf dem am häufigsten vorkommenden Element im Universum basiert, einer Säule des Plans der EU, bis 2050 CO2-Neutralität zu erreichen. Zusammen haben sie insgesamt 16 Mrd. EUR für die Wasserstoffstromerzeugung zugesagt Technologien, die größten direkten öffentlichen Investitionen der EU-Länder in diesem Bereich.
Ihre Autohersteller bleiben jedoch nicht überzeugt. VW, der umsatzstärkste der Welt, hat seine Wasserstoffpläne so gut wie aufgegeben. Der deutsche Rivale Mercedes, der jahrzehntelang erfolglos in Wasserstoff investiert hat, hat sein letztes Pkw-Brennstoffzellenprojekt im vergangenen Jahr stillschweigend eingestellt, während BMW nur einen Anteil an der Technologie hat.
Auch die französische PSA, die stark auf die Technologie von Elektrofahrzeugen gesetzt hat, bleibt zutiefst skeptisch. Carlos Tavares, der ausgesprochene CEO der kürzlich gegründeten Stellantis-Gruppe, der aus der Fusion von Fiat Chrysler mit PSA hervorgegangen ist, schlug der FT sogar vor, dass „die meisten Leute, die auf die wasserstoffbetriebenen Autos gedrängt haben, diejenigen sind, die spät dran sind elektrische Fahrzeuge".
Die Haltung der europäischen Autohersteller steht in starkem Kontrast zu der ihrer größten asiatischen Rivalen. Japans Toyota, der weltweit umsatzstärkste und 2014 von Mirai eingeführte Mirai war das erste in Serie produzierte Wasserstoffauto, und der südkoreanische Hyundai investieren weiterhin stark, unterstützt durch staatliche Anreize und die Nachfrage bestimmter Kunden wie Unternehmensflotten.
Die strengen EU-Emissionsvorschriften haben stattdessen die Automobilhersteller dazu gedrängt, zig Milliarden Euro in die Batterietechnologie zu stecken, die mehr Sicherheit bietet, globale Lieferketten einrichtet und spezielle Plattformen für Elektrofahrzeuge baut, um die Kosten zu senken.
Als Faustregel sagen Führungskräfte der Branche, dass Autohersteller ohne Subventionen 100.000 Einheiten pro Jahr verkaufen müssen, bevor die Kostenkurven fallen. Jährliche Lieferungen von Wasserstofffahrzeugen in Europa gehen zu Hunderten zurück.
Laut Bernd Heid, einem McKinsey-Analysten, wäre ein „Hochfahren von Nutzfahrzeugen und Personenkraftwagen“ mit Wasserstoffantrieb erforderlich, um die „rasche Erhöhung der Nachfüllinfrastruktur“ zu erreichen, die für die Skalierung der Branche erforderlich ist.
Der Leiter für alternative Kraftstoffe bei Renault, Philippe Prevel, sagte jedoch, dass zwar wasserstoffbetriebene Personenkraftwagen frühestens 2030 eine gangbare Option sein würden, Fahrzeuge auf festen Strecken oder in geschlossenen Netzen jedoch bis dahin die Kosten senken könnten
Benoît Potier, Geschäftsführer von France's Air Liquide, einem der größten und frühesten Unterstützer von Wasserstoff, teilt Prevels Ansicht. „Taxis, Busse, Züge, Boote, leichte Nutzfahrzeuge. . . Ich meine, alles, was zu einem festen Punkt zurückfliegt oder zu einem festen Punkt zurückkehrt, ist ein guter Kandidat “, sagte er.
Europas größte Zughersteller haben bereits mit der Technologie experimentiert. Der weltweit erste Wasserstoffzug rollte 2018 durch das ländliche Deutschland, nachdem er von Frankreichs Alstom enthüllt wurde, der argumentiert, dass Wasserstoff auf Strecken von mehr als 120 km eine bessere Lösung sein kann als Batterien. Die ersten Wasserstoffzüge in Frankreich werden ab 2023 in Betrieb gehen.
"Nachdem sie in Deutschland gestartet sind, breiten sich Wasserstoffzüge jetzt in ganz Europa aus, und der Grund ist einfach: Alle Länder ersetzen ihre Flotte von Dieselzügen, und 50 Prozent des Schienennetzes in Europa sind nicht elektrifiziert", sagte Alstom-Chef Geschäftsführer Henri Poupart-Lafarge. Er fügte hinzu, dass europaweit 4.500 bis 5.000 regionale Dieselzüge erneuert werden müssten.
Siemens kündigte im November eine Partnerschaft mit der Deutschen Bahn an, um einen regionalen Wasserstoffzug zu entwickeln, der in 15 Minuten betankt werden kann. Das Projekt bietet das Potenzial, die 1.300 dieselbetriebenen Züge Deutschlands zu dekarbonisieren, die gezwungen sind, den fossilen Brennstoff in 40 Prozent des nicht elektrifizierten DB-Netzes zu nutzen.
"Wir müssen unseren Verbrauch an fossilen Brennstoffen auf Null senken", sagte DB-Vorstandsmitglied Sabina Jeschke und fügte hinzu, dass das Unternehmen bis 2050 "keinen einzigen dieselbetriebenen Zug in unserer Flotte haben wird".
LKWs sind ein größeres Problem zu lösen. Während sie in der EU nur 2 Prozent der Fahrzeuge auf der Straße ausmachen, sind sie laut der Interessengruppe Verkehr und Umwelt für 22 Prozent der CO2-Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich. Und die Stromversorgung mit Batterien ist nicht so einfach wie bei Autos.
Steve Angel, Geschäftsführer des Wasserstoffpioniers Linde, sagte, große Nutzfahrzeuge "können es sich nicht leisten, die Nutzlast zu opfern, um das Gewicht der Batterien aufzunehmen."
Daimler hat mit dem Erzrivalen Volvo ein Joint Venture zur Entwicklung wasserstoffbetriebener Lkw gegründet.
Tavares bereitet sich auch auf den Start einer Flotte von Lastwagen vor, die mit Wasserstoffbrennstoffzellen betrieben werden. Diese Zellen werden von Symbio gebaut, einem französischen Joint Venture mit Michelin und Faurecia, das bereits die Wasserstofftransporter von Renault ausstattet.
Während Renault seit seiner Einführung im Jahr 2014 nur 200 bis 300 Exemplare des Wasserstoff-Kangoo-Lieferwagens der ersten Generation verkauft hat, bleibt es hinsichtlich der „aufkommenden Technologie“ vorsichtig optimistisch. In den kommenden Monaten sollen mit seinem neuen Partner Plug Power zwei neue wasserstoffbetriebene leichte Nutzfahrzeuge auf den Markt gebracht werden.
Andere sind jedoch abweisend - darunter die Diess von VW, zu deren Gruppe die Lkw-Marken MAN und Scania gehören und die einst als Ingenieur bei BMW an Wasserstoffprojekten gearbeitet haben. Er bemerkte, dass Energie verloren geht, indem Wasserstoff in flüssige Form umgewandelt wird - und dass die Brennstoffzelle selbst „einen Wirkungsgrad von 70 Prozent hat“, weil sie eine „Puffer“ -Batterie benötigt, um ihre Energie auf das Fahrzeug zu übertragen.
"Sie können die Brennstoffzelle nicht wie ein Verbrennungsmotor auf und ab fahren", sagte er. "Sie brauchen also eine weitere 10-kW-Batterie, einen Elektromotor und die Brennstoffzelle."
Die Technologie, so Diess, macht für Nutzfahrzeuge nicht einmal Sinn. „Ein LKW kostet sehr viel pro Kilometer, Ladung pro Kilometer und Wasserstoff ist so teuer, dass man die Kosten pro Kilometer gegenüber einem [elektrischen] LKW verdreifachen würde.“ Batteriebetriebene Lastwagen könnten eine Reichweite von 200 km bis 300 km haben, fügte er hinzu.
Der Prevel von Renault kontert, dass über das 300-km-Gewicht der Batterien hinaus Wasserstoff eine Rolle spielt. Er würde es begrüßen, wenn Renault 30 Prozent des Marktes für Wasserstoff-Nutzfahrzeuge übernehmen würde, obwohl er anerkennt, dass es noch zu früh ist, um zu sagen, wie groß dieser Markt sein wird.
Das Ansehen von Wasserstoff als saubere Energiequelle bleibt ein Problem, ebenso wie die Produktionskosten im Vergleich zu fossilen Brennstoffen, bis der Preis für erneuerbare Energie, der für die Erzeugung benötigt wird, sinkt.
Führungskräfte, die mehrere Wasserstoff-Hype-Zyklen durchlaufen haben, bleiben vorsichtig.
„Wir können nicht erwarten, dass alles umweltfreundlich und nachhaltig ist und unser individuelles Verhalten und Leben gleich bleibt“, sagte Christian Bruch, Chef von Siemens Energy in Deutschland, der mit der französischen Air Liquide einen Vertrag über die Wasserstoffproduktion unterzeichnet hat. "Das Schlimmste, was passieren kann, ist, dass wir über eine Silberkugel [grüner Wasserstoff] sprechen, die niemals kommt und immer fünf Jahre entfernt ist."
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