Ökonomen streiten über Verteilungsfrage

akut funktionieren und nicht erst in 20 Jahren. Wenn man Verbraucher baut ohne sie wegen fehlender Infrastruktur nutzen zu können vergeudet man seine Ressourcen und wird  pleite gehen und damit überhaupt nichts ändern. Die fehlende Infrastruktur ist nämlich kein Kinderkram. Sogar die aktuelle "alte" Infrastruktur im Elektrobereich steht der überwiegenden Mehrheit der Menschheit nicht zur Verfügung. Nicht grundlos sind Dieselgeneratoren so ein großes Geschäft.  

Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer:

Brennstoffzellen-Lkw sind der Durchbruch, den der deutsche Pkw-Markt braucht

...Hätte es geholfen, wenn Elon Musk mit Tesla statt Toyota das Brennstoffzellenauto auf die Straße gestellt hätte? Immerhin hat Tesla weltweit rund fünf Millionen Elektroautos in den letzten zehn Jahren verkauft: von null auf fünf Millionen in zehn Jahren. Hat beim Brennstoffzellenauto die Wachstumsstory gefehlt? Ist die Skalierung schiefgelaufen? Skalierung heißt von null auf x-Millionen in wenigen Jahren.

Wenn das erreicht wird fallen die Produktionskosten fast exponentiell. Beim Mirai und den anderen Fuel Cell Autos war ein großer Teil der Kosten der Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs geschuldet. Wenn es gelingt, viele Einsatzmöglichkeiten für Toyotas Brennstoffzellen zu finden, werden die Entwicklungskosten auf große Volumen verteilt und sinken.

Genau das ist Skalierung und genau das passiert jetzt dadurch, dass BMW ab 2028 ebenfalls ein Brennstoffzellenfahrzeug in den Markt bringt und dazu die Toyota-Zelle „einkauft“. Ähnliches gilt bei Nutzfahrzeugen und natürlich kann man die Toyota-Zelle auch im stationären System zur Stromgewinnung aus Wasserstoff nutzen.

Also muss Toyota das Geschäft mit Brennstoffzellen vorantreiben, um aus der Kostenfalle zu kommen. Wie groß der Kostensprung sein muss zeigt ein Vergleich mit dem batterie-elektrischen Auto. Der Toyota Mirai steht heute mit rund 66.000 Euro in der Preisliste, ein VW ID3 mit 30.000. Da klafft eine gewaltige Lücke.

Nach Toyota-Berechnungen scheint es durch die Skalierung des Brennstoffzellengeschäfts möglich bei der nächsten Generation des Autos die Kosten um 25 Prozent bis 30 Prozent zu senken. Dann wären wir bei 46.000 Euro. Also immer noch nicht am Ziel, aber schon etwas näher. Sicher können in Zeiten des Kampfes gegen den Klimawandel noch viele weitere Anwendungen und Verkäufe der Toyota Brennstoffzelle gefunden werden.

Aber auch bei Batterien werden Kostensprünge kommen. Der Preis-Gap geht also nicht auf null. Also muss es mehr sein als der reine Antriebsvergleich was den Kunden vom Brennstoffzellen-Auto von BMW nach 2028 überzeugt.

Das charmante Tanken 

Ein klarer Komfortvorteil beim Brennstoffzellen-Pkw gegenüber dem batterie-elektrischen ist die Tankzeit. Zwei bis drei Minuten und der Tank ist wie beim Benziner oder Diesel gefüllt. Beim rein Batterie-getriebenen helfen zwar Super Charger, aber für 80 Prozent Batterieaufladung dauert es schon mal 20 Minuten. Das wird zwar kürzer werden, aber nicht überall und die Schlange vor einem High Speed Charger an Autobahn-Tankstellen kann man sich vorstellen. Zusätzlich muss der High-Speed-Strom zur Autobahntankstelle – auch keine ganz einfache Aufgabe.

Also stellt sich die Frage: Was ist der Kunde bereit für den Komfortvorteil zu bezahlen? Am größten ist die Zahlungsbereitschaft dort, wo lange Strecke im Dauertrieb gefahren werden. Für einen Kleinwagen, der überwiegend im Stadtverkehr läuft kann man damit Fuel Cell vergessen.

Lange Strecken mit großen Fahrzeugen im Dauerbetrieb: Jetzt sind wir beim Lkw, klassisch beim 40-Tonner, der von Stockholm nach Rom fährt und das im Dauerbetrieb. Genau der hilft dem Pkw, denn der braucht viel Wasserstoff und der erlaubt uns eine Wasserstofftankstelle wirtschaftlich zu rechnen. Mit anderen Worten, der Lkw erlaubt den Infrastruktur Aufbau, den bisher der Toyota Mirai nicht vorgefunden hatte und genau das ist die Wette, auf die BMW setzt.

Das politische Risiko ist das Damoklesschwert

Zusammengefasst: Ohne Lkw bleibt der Brennstoffstoffzellen-Pkw ein Einzelstück, das viermal so rar wie der Ferrari ist. Mit dem Lkw und dem zusätzlichen Verkauf von Brennstoffzellen kommen wir in die Skalierung und den Ausbau der Tankinfrastruktur. Bei Daimler Truck geht man von einem notwendigen Tankstellennetz von rund 2000 H2-Tankstellen über Europa aus.

Und jetzt sind wir bei der Politik . Ohne Rahmen und Besteuerung von CO2 läuft da wenig. Es braucht mutige Entscheidungen aus Brüssel und Berlin. Ohne H2-Truck auf der Straße wird das nichts - und die sind teuer. Wie immer ist es das politische Risiko, das wohl am schlechtesten abschätzbar ist.

https://www.focus.de/auto/bmw/...-pkw-markt-braucht_id_260558156.html  

Habeck und Scholz blinken öfter mal Links, besonders vor den Wahlen.
Da bleibe ich doch beim Original. Hier aus dem aktuellen Wahlprogrammentwurf der Linken:

"Die Linke fordert die Wiedereinführung der Vermögensteuer. Damit wir nur die Reichsten 2,5 Prozent unserer Gesellschaft belasten, fordern wir einen Freibetrag für Privatvermögen von 1 Million Euro pro Person (abzüglich aller Schulden, wie zum Beispiel Hypotheken auf ein Eigenheim).
Der Freibetrag für Betriebsvermögen liegt bei 5 Millionen Euro. Unser Steuersatz ist progressiv, steigt also mit höheren Vermögen:
ab 1 Million 1 Prozent, ab 50 Millionen 5 Prozent.
Für Vermögen oberhalb der Grenze von 1 Milliarde Euro legen wir einen Sondersteuersatz von 12 Prozent fest – die Milliardärsteuer.
Damit soll eine weitere Anhäufung von Vermögen bei den Superreichen
verhindert werden. Unser Ziel: Milliardäre abschaffen!"

Zusätzlich wird eine einmalige Vermögensabgabe gefordert. Diese kann über 20 Jahre gestreckt werden, so dass zB Betriebsvermögensubstanz erhalten bleibt.

laut @Cosha halten die Vermögenden den Laden am Laufen. Vielleicht sollte er mal darüber nachdenken, was passiert, wenn die 60% in diesem Lande die kein/kaum Vermögen haben, ihre Arbeit wirklich mal einstellen.

Die aktuellen Vermögen stammen zunehmend aus der Spermienlotterie. So viel können Minderjährige nicht geleistet haben, dass sie berechtigt Milliardär zu sein.

ich bin da ganz bei @TonyFord, irgendwie muss der ganz Bumms bezahlt werden. und die richtig großen Aufgaben, die Anpassung an und Bekämpfung des Klimawandels, wurden  noch gar nicht angesprochen.  

mit den Bewährten vergleichen. So macht der Vergleich Brennstoffzellen-PKW Batterie-PKW keinen Sinn. Für den Brennstoffzelleneinsatz ist es viel zu früh. Es fehlt an praktisch allem darum herum und ist insgesamt viel zu teuer. Beim Batterieauto sieht es ähnlich aus. Wenn dieses erfolgreich werden sollte würde es bei uns mit Kohlestrom fahren und alles darum herum wäre viel zu teuer. Das Batterieauto ist schon mal vor über 100 Jahren gescheitert. Grund: Zu teuer, zu geringe Reichweite, zu umständliches Laden und zu schwer. Gegen einen kleinen preiswerten 4-Personen Flitzer mit ca 2 Liter Benzin-Verbrauch ist nichts mit neuer Technologie in Sicht aber bei Toyota schon. Und bei der Senkung des Verbrauch sind noch kleine Schritte möglich.

Forschen ist sinnvoll, in alle Richtungen. Vor dem breiten Einsatz muss allerdings alles gelöst sein und es muss einen realistischen Blick auf die Kostenentwicklung geben. Technik war noch nie ein Selbstzweck . Nur die preiswertere Herstellung  von besseren Produkten war der Antrieb der Technik und nicht der ideologisch verbrämte Blick auf eine bessere Welt. Und wenn man verbieten muss, ist das der Beweis dass man auf dem falschen Weg ist. Das Benzinauto hat sich nicht durchgesetzt weil man die Pferdekutschen verboten hat.  

um die Elektromobilität stehen.

Ein eAuto ist in der Herstellung wesentlich günstiger als ein Verbrenner. Und das ist bereits Heute schon der Fall, wenn man VW elektrisch mit einem Verbrenner vergleicht.  Das eAuto von VW ist bei gleicher Ausstattung und Motorisierung deutlich günstiger. Mit jedem weiteren Quartal wird dieser Unterschied größer werden.

Die Reichweite steigt auch mit jedem weiteren Jahr und liegt mittlerweile bei 400-600km, damit Beispielsweise nicht höher als mein erster Kleinwagen Ende der 90er-Jahre.
Für die meisten Autofahrer spielt die Reichweite eigentlich keine Rolle, da die Strecken die die täglich zurücklegen, irgendwo zwischen 10 und 100km. liegen, damit problemlos innerhalb der Reichweite.
Schnellladesäulen spielen ebenfalls in der Praxis eine untergeordnete Rolle, da der mit Abstand größte Teil der Ladevorgänge über handelsübliche einfache Ladestellen oder sogar nur einer Haushaltssteckdose laufen.

Der Netzausbau ist von all dem wohl das noch größte Problem bzw. Herausforderung. Herausforderungen vor denen Norwegen und China bereits stehen, diese den dortigen Trend zur Elektromobilität aber nicht aufhalten oder bremsen, man die Herausforderungen schlicht und einfach löst, statt immer nur zu jammern was nicht geht. Davon können wir dann lernen und unsere Herausforderungen dann ebenfalls  lösen.

Bei Toyota läuft es auch nicht mehr so besonders gut. Die Ergebnisse im vergangenen Quartal sind ernüchternd, der Gewinn rückläufig, generell sind die Erwartungen in den kommenden Quartalen nicht sonderlich hoch. Dass Toyota aktuell noch besser dasteht wie VW liegt u.a. am hohen Marktanteil von Toyota in Nordamerika. Die brummende US-Konjunktur hat Toyota hier gute Ergebnisse beschert. Doch auf Sicht der nächsten Jahre sieht das deutlich schlechter bzw. schwieriger aus. Die Prognosen lassen jedenfalls kaum noch Wachstum erwarten. Das vergangene Quartal zeigte zudem auch bei Toyota einen sehr deutlichen Rückgang beim Nettoeinkommen und Gewinn.

Dem gegenüber stehen Tesla und vor allem BYD, dessen Ergebnisse deutlich an Fahrt aufnehmen, dessen Wachstumsprognosen weit über denen von Toyota liegen.

Ich erinnere mich noch an früheren Zeiten von Tesla als ich im Tesla - Thread bullisch für Tesla eingestellt war und eine Vervielfachung in den kommenden Jahren erwartete. Tesla erwirtschaftete damals noch keinen Gewinn, operierte in der Verlustzone. Was musste ich mir damals anderen Nutzern anhören, die sich über die Überbewertung von Tesla lustig machten und VW als unterbewertet angepriesen haben. Nutzer die das eAuto für eine vorübergehende Modeerscheinung deklassierten, es für nicht konkurrenzfähig hielten und wenn VW es wollte, es besser und günstiger machen würde.
Die Marktkapitalisierung von Tesla lag damals noch irgendwo bei mickrigen 10mrd. USD und verkaufte nur einen winzigen Bruchteil der PKW die VW verkaufte.

Heute Jahre später liegt die Marktkapitalisierung von Tesla bei 1337mrd.$ während die von VW bei 45mrd.€ noch auf dem gleichen Niveau von damals liegt.

Chinesische eAuto-Hersteller, vor allem BYD werden den Markt in den nächsten Jahren immer mehr dominieren, vor allem in Schwellen- und Drittländern.  

wird sich nicht etablieren, weil nicht wettbewerbsfähig gegen BatteriePKW.
Das Auftanken mag zwar attraktiv erscheinen, muss aber mit dem doppelten Preis bezahlt werden.
D.h. bei der Umwandlung von Strom in Wasserstoff geht gut die Hälfte der Energie verloren.
Beim Laden einer Batterie gehen wiederum nur  10% verloren.

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/...ten-stromspeichern/

Hinzu kommt, dass die Menge an Wasserstoff begrenzt ist, wir diesen Wasserstoff an anderen Stellen, vor allem der Industrie, sehr viel mehr benötigen, da im Gegensatz zur Mobilität hier keine Alternativen bestehen. Da ist Keinem geholfen, wenn wir durch den H2-Verbrauch im Verkehrssektor den H2 für die Industrie unnötig teurer machen.
Dieses Phänomen haben wir ja bereits in der Gaskrise erfahren müssen. Weil wir hier in Dtl. viel zu große Mengen an Erdgas sinnloserweise verheizen, treibt es die Preise für Alle, d.h. auch der Industrie, nach oben.

Selbst im Bereich LKW werden es H2-LKW gegenüber Batteriebetriebenen LKW schwer haben. Denn die Margen der Spediteure dürften gering sein, so dass die doppelten Verbrauchskosten gegenüber dem BatterieLKW von zu großem Nachteil sein könnten.  

Das deutsche Geschäftsmodell funktioniert nicht mehr

Zitat:
" taz: Hat auch die Politik etwas falsch gemacht?

Bofinger: Der Staat muss eine aktivere Rolle spielen. Es bedarf einer Industriepolitik, die die Geschäftsfelder der Zukunft identifiziert und diese proaktiv fördert, damit deutsche Firmen in fünf, zehn Jahren wieder im globalen Spitzenfeld mitspielen. Der alte Glaube, man müsse der Wirtschaft nur die richtigen Rahmenbedingungen geben, dann würden die Unternehmen ganz von alleine auf die richtigen Ideen kommen, hilft da nicht weiter. Mit einer solchen Politik lassen sich keine Technologiesprünge machen, wie sie China in den letzten Jahren schaffte."

Quelle:
https://taz.de/Ex-Wirtschaftsweiser-Peter-Bofinger/!6051325/

 

'EU-Unternehmen sind immer noch mit Strompreisen konfrontiert
die 2-3 Mal höher sind als in den USA. Die Erdgaspreise sind 4-5 Mal so hoch.
Dieses Preisgefälle wird hauptsächlich angetrieben von
dem Mangel an natürlichen Ressourcen in Europa,  ...'

Die Zukunft europäischer Wettbewerbsfähigkeit

Teil A | Eine Wettbewerbsstrategie für Europa
SEPTEMBER 2024
https://commission.europa.eu/document/download/...e4c-f152a8232961_en

Ich dachte bislang, der Kontinent Europa
...hat keinen Mangel an natürlichen Ressourcen..