bleibt keine Lösung und das zeigt eine weitere Analyse von ABS. Die Analyse ist sehr interessant und zeigt auch auf, dass Ammoniak und Wasserstoff schon blau produziert wesentliche Ersparnisse gegenüber VLSFO bringen. LNG bringt insgesamt sehr wenig Ersparnisse.
Wer die Zeit und Muse hat kann sich das Paper ja mal zu Gemüte führen. :-)
Das komplette 76-seitige Paper gibts hier: https://absinfo.eagle.org/acton/attachment/16130/...utm_source=cision
https://splash247.com/...-from-abs-clarifies-the-future-fuels-debate/
Neue Wertschöpfungskettenanalyse von ABS verdeutlicht die Debatte um zukünftige Kraftstoffe
Die amerikanische Klassengesellschaft ABS hat eine 76-seitige Lebenszyklus- oder Wertschöpfungsketten-Analyse des Treibhausgas-Fußabdrucks der führenden alternativen Schiffskraftstoffe veröffentlicht, eine Veröffentlichung, die LNG-Kraftstoff-Lobbyisten wahrscheinlich erschaudern lassen wird.
Die ABS-Publikation enthält prospektive technische und ökonomische Daten zu den am meisten diskutierten alternativen Schiffskraftstoffen, einschließlich aufschlussreicher Vergleiche der CO2-Emissionen von Tank zu Schiff und von Schiff zu Schiff (siehe Grafik unten).
ABS hat auch mit Herbert Engineering zusammengearbeitet, um die Machbarkeit des Übergangs von drei konventionellen Schiffsdesigns zu kohlenstoffarmen Varianten zu untersuchen.
Die Industriepartner der Schiffseigner ermutigen diese, sich verstärkt auf die gesamte Wertschöpfungskette zu konzentrieren, nicht nur auf den Verbrennungskreislauf
"Die strategischen Industriepartner der Schiffseigner ermutigen sie, sich bei der Entscheidung, welche Maßnahmen sie ergreifen wollen, um ihren kollektiven Kohlenstoff-Fußabdruck zu reduzieren, verstärkt auf die gesamte Wertschöpfungskette zu konzentrieren - nicht nur auf den Verbrennungszyklus", heißt es in dem Bericht, und weiter "Finanziers und Charterer scheinen zunehmend in der Lage zu sein, die Anforderungen an die Umweltleistung von Schiffen im Zusammenhang mit der voraussichtlichen Finanzierung neuer Schiffe bzw. neuer Charterverträge festzulegen."
Die wichtigsten Schlussfolgerungen der Studie über zukünftige Übergangsdesigns sind, dass durch moderne Motorenentwicklungen die Umstellung auf die meisten zukünftigen Kraftstoffe viel einfacher zu erreichen ist als in der Vergangenheit. Die neuesten elektronisch gesteuerten Zweitakt-Hochdruck-Dieselmotoren lassen sich einfacher und ohne Leistungsverluste auf alternative Kraftstoffe umstellen.
Die Umstellung auf alternative Kraftstoffe kann wesentlich attraktiver gestaltet werden, wenn sie bereits in der Konstruktionsphase von Neubauten geplant wird, so der ABS-Bericht. Insbesondere sollten die Treibstofftanks auf der Grundlage der ursprünglich und zukünftig geplanten Treibstoffe spezifiziert werden.
Die Investitionskosten für den Übergang zu alternativen Kraftstoffen sind weitgehend unabhängig vom Kraftstoff, so die Schlussfolgerung der ABS-Forscher.
Richard Gilmore, Executive Vice President bei der griechischen Maran Gas Maritime, bezeichnete den neuesten ABS-Ausblick als eine "Pflichtlektüre für alle Führungskräfte in der Schifffahrt".
"Schiffseigner müssen sich bewusst sein, dass sie die Lehren aus dem Übergang zur Dekarbonisierung nutzen müssen, um einen Kreislauf der kontinuierlichen Prozessverbesserung aufzubauen. Sie können dies tun, indem sie die Auswirkungen der Dekarbonisierung auf alle Aspekte ihres Geschäfts verstehen und diese Informationen nutzen, um den Zyklus voranzutreiben", kommentierte Christopher Wiernicki, ABS-Vorsitzender, die Veröffentlichung des neuesten in seiner Reihe von Dekarbonisierungs-Leitfäden.
Der Bericht weist stark auf Ammoniak und Wasserstoff als die Kraftstoffe hin, die das Potenzial haben, die Schifffahrtsindustrie wirklich zu dekarbonisieren.
Zum Thema LNG merken die Autoren des Berichts an: "Obwohl LNG ein kohlenstoffarmer Treibstoff ist, der die Tank-to-Wake-Emissionen im Vergleich zu Heizöl um etwa 20 Prozent reduzieren kann, ist es wichtig, seinen Well-to-Wake-Kohlenstoff-Fußabdruck und den Beitrag von Methan zum THG-Effekt durch den Methanschlupf der flüchtigen Emissionen zu berücksichtigen. Beide Faktoren sind wichtig und können zu bis zu 80 Prozent höheren THG-Emissionen führen als bei Marine Gas Oil (MGO) auf Lebenszyklusbasis, abhängig vom verwendeten Stromerzeugungssystem."
Methanschlupf ist nur ein Bruchteil des Methans, das über die gesamte LNG-Produktions-, Vertriebs- und Bunkerkette in die Atmosphäre abgegeben wird. Die United States Environmental Protection Agency (EPA) schätzt die Methanemissionen aus der US-Erdgasförderung auf etwa 1,4 % des geförderten Bruttogases; laut der ABS-Studie haben neuere Studien jedoch gezeigt, dass dieser Wert um bis zu 60 % unterschätzt werden kann.
"Diese Faktoren führen dazu, dass die Emissionen aller in der Schifffahrt verwendeten Kraftstoffe gut berücksichtigt werden müssen, was LNG voraussichtlich zu einem Übergangskraftstoff, aber nicht zu einer langfristigen Lösung machen wird", heißt es in dem Bericht mit dem Titel View of the Value Chain.
"View of the Value Chain" ist eine Antwort darauf, wie die strategischen Industriepartner der Reeder diese dazu ermutigen, ihren Fokus auf die gesamte Wertschöpfungskette und nicht nur auf den Verbrennungszyklus zu richten, wenn sie entscheiden, welche Maßnahmen sie ergreifen, um ihren kollektiven Kohlenstoff-Fußabdruck zu reduzieren. Inzwischen scheinen Finanziers und Charterer zunehmend bereit zu sein, die Anforderungen an die Umweltleistung von Schiffen im Zusammenhang mit der Finanzierung neuer Schiffe und neuen Charterverträgen festzulegen", sagte Georgios Plevrakis, ABS-Direktor für globale Nachhaltigkeit. "Die Reduzierung des Ausstoßes von Kohlenstoffemissionen wird eine Schlüsselrolle bei der Gestaltung der Zukunft des Geschäfts und der Bewertung der Umwelt- und Finanzleistung spielen, von einzelnen Schifffahrtsanlagen über die Flotten bis hin zur gesamten Wertschöpfungskette, die sie unterstützt."
Splash-Leser können den vollständigen Bericht aufrufen, indem sie hier klicken.
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