In der Kritik stehen auch die relativ hohen Kosten des Hamburger Hafens: "Die  Erhöhung der Anlaufkosten für Hamburg und für den Nord-Ostsee-Kanal im Frühjahr  dieses Jahres - mitten in der Wirtschaftskrise - war ein Fehler", sagt Gunther  Bonz, früher Staatsrat in der Wirtschaftsbehörde, heute Mitglied der  Eurogate-Geschäftsführung. "Wir begrüßen es, dass Wirtschaftssenator Gedaschko  einen Runden Tisch einberufen hat, um über diese Themen zu sprechen. Wichtig ist  für die Hafenwirtschaft auch, dass die Elbpassage von der Nordsee bis in den  Hafen aus drei Lotsengebieten zu einem einzigen zusammengefasst wird, um die  Kosten zu senken."

Immer deutlicher wird obendrein, dass dem Hamburger Hafen durch die  Verzögerung der Elbvertiefung ein schwerer Nachteil gegenüber den  Hauptkonkurrenzhäfen Rotterdam, Antwerpen und Zeebrugge erwächst.  "Ladungsströme, die einmal in einen anderen, besser erreichbaren Hafen  abgewandert sind, lassen sich nur sehr schwer zurückgewinnen", sagte Michael  Behrendt, Chef der Reederei Hapag-Lloyd, dem Abendblatt. Die Arbeiten, die bis  zu zwei Jahre dauern dürften, sollten schon längst begonnen haben. Wegen  juristischer und politischer Verzögerungen kann es nun frühesten Ende 2010  losgehen.

Mehrmals drängten HHLA und Konkurrent Eurogate Wirtschaftssenator Axel  Gedaschko im Sommer, keine weitere Verzögerung zuzulassen. Der Schriftwechsel  liegt dem Abendblatt vor. Die Notwendigkeit der Elbvertiefung werde durch die  Wirtschaftskrise und die rückläufigen Transportmengen nicht geringer, heißt es  in einem Brief von Eurogate an Gedaschko: "Die Dringlichkeit des Vorhabens hat  sich in den vergangenen Monaten sogar noch erhöht."

Aus den Briefen der Unternehmen geht hervor, warum führende Reedereien wie  MSC, CMA oder Hanjin bei den Überseeverkehren ihre Schwerpunkte in die  Beneluxhäfen verlagern. Nicht mehr Hamburg ist dann der für Zubringerverkehre  bevorzugte "1. Anlaufhafen" in Europa, sondern Rotterdam, Antwerpen oder  Zeebrugge. Ein Grund dafür sind die wachsenden Schiffsgrößen auf den  Interkontinental-Linien. Weil die Containermengen gesunken sind, ersetzen die  Reedereien kleinere durch weniger größere Schiffe. Immer öfter fahren nun  Frachter oberhalb der kritischen Größe von 8000 TEU Kapazität über die Elbe. CMA  CGM hat bereits ein Schiff mit 11 400 TEU nach Hamburg gebracht, die  "Andromeda". 214 Frachter mit mehr als 8000 TEU sind bereits im Einsatz, weitere  257 sind laut dem Bremer Institut ISL bestellt.

Großschiffe mit zwölf Metern und mehr Tiefgang haben aber wegen der Gezeiten  besondere Probleme, ihre Fracht in Hamburg zu löschen und neue zu laden. Weiter  verringert werden die Transferzeiten auf der Elbe dadurch, dass die Jumbos  einander nur an wenigen Stellen passieren können. "Die Zeitfenster werden immer  enger", sagte HHLA-Chef Peters kürzlich. "Der Reeder hat dann die Wahl, ob  einige Hundert Container beim Beladen auf dem Terminal stehen bleiben oder ob  das Schiff zwölf Stunden länger im Hafen liegt."

Widerstand gegen die Elbvertiefung kommt vor allem aus Niedersachsen. An der  Unterelbe protestieren Gemeinden, weil sie irreparable Schäden für die Deiche  fürchten. Wirtschaftssenator Gedaschko drängt den Bund zu mehr Einsatz als  Vermittler: "Der Ausbau der Seehäfen und ihrer Anbindungen an Straße und Schiene  ist eine gesamtdeutsche Aufgabe."

(.....)

www.abendblatt.de/wirtschaft/article1266892/...-Guetermengen-weg.html

Mehr zum Thema hier:

www.abendblatt.de/wirtschaft/article1266793/...en-tiefer-haengen.html