von einem FC-Truck um zu verstehen wie wichtig auch hier die Batterie ist!
Dann wird einem vielleicht auch klar das die News eine gute News ist.
Natürlich ist es verwunderlich warum dies gerade Nikola gelingt eine neue Technologie in kurzer Zeit zu entwickeln.
Anderen namhafte Batteriehersteller wie Tesla oder Panasonic gelingt dies noch nicht. Vielleicht auch weil sie konzentriert an der Feststoffzelle forschen.
Hier mal ein guter technischer Einblick (bis auf die Übersetzung) aus dem Finansavisen Forum:
Angesichts der aktuellen Situation in der Aktie und der Tatsache, dass die Leute hier schreiben, gibt es offensichtlich einige Fehlinformationen darüber, welche Produkte Nikola eigentlich herstellen sollte.
Wasserstoff-Elektro-Lkw von Nikola hatten schon immer riesige Batterien. Sie lagen im Bereich von 125 kWh bis 320 kWh. Der Grund dafür ist, dass Batterien gut sind, um eine zu hohe Leistung zu haben. Sie sind auch wichtig, um Energie von Abfahrten zu absorbieren. Viele-Tonnen-Lkw können in längeren Abfahrten in relativ kurzer Zeit problemlos viele kWh regenerieren.
Die Wasserstofftanks und die Brennstoffzelle waren schon immer als Range Extender gedacht. Es ist nicht so, dass die Brennstoffzelle den größten Teil des Stroms für den Lkw produziert hat. Genau das leisten die Batterien, wenn es darum geht, längere Hänge zu beschleunigen und zu befahren. ABER das Problem mit Batterien ist, dass eine hohe Belastung im Laufe der Zeit schädlich für sie ist, genauso wie ein schnelles Laden schädlich ist, so dass hohe Spannungsanstiege usw. schädlich sind. Hier kommt die Brennstoffzelle zum Einsatz. Es entlastet den Akku und kann lange Zeit reibungslos arbeiten.
Die Brennstoffzelle in einem Hybridaufbau (wie alle Hybrid-Lkw) hilft dem BMS des Produkts, die Batterie zu erhalten. Dies stellt sicher, dass die Batterie niemals / selten einen niedrigen SoC-Wert aufweist, und hilft, wenn der Stapler über einen längeren Zeitraum mehr Leistung als die Batterie haben muss. Wie bereits erwähnt, sind hohe C-Raten im Laufe der Zeit schädlich für Batterien.
Die Brennstoffzelle ist auch ein perfekter Generator für Produkte, die sie benötigen - und sie sind reichlich vorhanden. Kühlprodukte, die alle unsere Lebensmittel auf der Straße transportieren, müssen gekühlte und erwärmte Waren haben (unabhängig von der Art der Lebensmittel und Waren), und hier würden Batterien in einem BEV-Produkt nicht ausreichen. Es hätte so viel von der Reichweite gegessen, dass es töricht und dumm gewesen wäre, es versuchen zu müssen, während es in einem FCEV absolut perfekt ist!
An den Stationen von Nikola können Sie schnell aufladen und Wasserstoff nachfüllen. Hier also spricht Trevor Milton auf seiner Twitter-Seite über "die Geschwindigkeit", da diejenigen, die dies benötigen, mit einem FCEV mehr Meilen pro Minute füllen können als mit einem BEV-Produkt.
Was bedeutet es, dass sich die Batterien laut Nikola verbessert haben? Nun, Sie können Teile des Volumens und Gewichts loswerden, die 320 kWh Batterien sonst haben. Das bedeutet ungefähr 750 kg Gewicht, was für ein FCEV mehr Nutzlast bedeutet, während Sie das Wasserstoffsystem beibehalten und die gleiche Reichweite haben können, oder Sie können das Volumen und Gewicht der Batterie, die ansonsten weniger kWh / kg als der Wasserstoff liefert, durch einen weiteren Wasserstofftank ersetzen oder zwei.
Die Anwendungen sind immer noch dieselben:
BEV ist perfekt für eine kleinere Flotte im selben Depot.
BEV ist perfekt für ein Floß, das die Fähigkeit hat, langsamer zu laden.
FCEV ist perfekt für eine größere Flotte im selben Depot (es kostet weniger).
FCEV ist perfekt für Kunden, die sonst auf schnelles Laden angewiesen wären.
Denn wie wir wissen (hoffe ich?), Hängt der größte Teil der Kosten einer Wasserstoffflotte mit der Erstinstallation des Wasserstoffs zusammen. Sowohl Elektrolyseur als auch Tankstelle mit Lagerung. Während für BEV pauschale Kosten pro Installation anfallen, müssen Sie das Netzwerk auf das Repository aktualisieren.
Je größer Ihre Produktflotte bei BEV ist, desto höher sind die Kosten für Ladepunkte, bis hin zu erheblichen Kosten für das Graben und Aufrüsten des Netzes zum Depot.
Bei Wasserstoff kostet die Installation einer zusätzlichen Pumpe einen Bruchteil, bei einem größeren Wasserstoffspeicher auch ein oder zwei Tanks.
Gleichzeitig kann ich Stromtarife erwähnen und erklären, warum FCEV und BEV durch Schnellladung mit dem Wasserstoffpreis verglichen werden müssen.
In einer Welt, in der wir Gas- und Kohlekraft im Energiemix durch erneuerbare Quellen wie Solar- und Windkraft ersetzen wollen, wird unsere Energie instabiler. Daher prüfen die Regierung und andere Länder die Möglichkeit, uns zu "zwingen", weniger zu verbrauchen, wenn die Stromkosten teuer sind, einfach weil sie billiger sind als die Aufrüstung des gesamten Netzes.
Dies bedeutet, dass das schnelle Laden in Zukunft ein unbekannterer Kostenfaktor ist als das Einfüllen von Wasserstoff. Denn Wasserstoff wird ein Energieträger sein und höchstwahrscheinlich von den Stromtarifen befreit, während das Schnellladen dem Strompreis sklavisch folgt. Daher wird eine hohe Wasserstoffproduktion wahrscheinlich versuchen, Wasserstoff zu einem überschüssigen und günstigen Strompreis im Vergleich zum Gegenteil zu produzieren.
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Oder:
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Viele Fehlinformationen hier.
Bei einem Produkt von der Größe eines Lastwagens ist die C-Rate ein Problem mit den Batterien. Deshalb hat Nikola One (ein Wasserstoff-LKW) eine Batterie von 320 kWh. Je größer der Akku ist, desto niedriger ist die C-Rate für längere Zeit. Und ein LKW hat oft eine hohe Last über die Zeit, bergauf und Beschleunigung für 10-20 Sekunden bei maximaler C-Rate.
Der Wasserstoff und die Brennstoffzelle sind immer nur ein Range Extender. Wo immer möglich, werden Sie mit Batteriestrom betrieben, da dies die einzige Quelle der Regeneration ist. Aber die Brennstoffzelle ist perfekt für ein "Arbeitstier", das lange hart arbeiten kann. Dafür spielt es im Vergleich zu einer Batterie nur eine geringe Rolle. Eine Brennstoffzelle ist also perfekt für die Wartung einer Batterie. Es kann die Batterie über längere Zeiträume an Steigungen entlasten und sicherstellen, dass die C-Rate der Batterie nicht zu hoch wird. Es kann auch den Akku aufladen, wenn der SoC zu niedrig ist. Es kann auch als Generator für "Kühlprodukte" fungieren. Eine Batterie ist nicht in der Lage zu unterstützen, während sichergestellt wird, dass der Stapler in den Steigungen nicht an Geschwindigkeit verliert. usw. usw.
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Oder
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In einem Personenkraftwagen besteht der einzige Grund für eine Batterie (in einem FCEV) darin, Energie zu regenerieren und auf Wunsch einen kleinen "Schub" von kw zu erzielen. Bei einem LKW ist es umgekehrt. Hier wird die Batterie am meisten verbraucht, während Wasserstoff und Brennstoffzelle als Generator und Range Extender fungieren. Es lädt die Batterie auf und bietet eine nette BMS-Funktion, während es auch wie die Batterie in einem PKW sein kann, was die Leistung in kW erhöht, wenn der LKW dies benötigt.
Das großartige Merkmal der Batterie ist, dass sie in der Lage ist, kurze Sprünge mit hohen kW zu erzeugen. In einem Lkw gibt es jedoch einen größeren Nachteil als in einem Pkw: Wenn Sie das Patch nach 5 Sekunden mit maximaler C-Rate verlieren, ist der Lkw so schwer, dass es noch 15 bis 20 Sekunden dauert, um die Autobahngeschwindigkeit zu erreichen, wenn Sie mit dem Auto einfahren der am Fuße eines Hügels. Wenn der Boden auch übermäßig lang ist, kann die Temperatur in den Batterien zu einem Problem werden, und Sie riskieren die Lithiumbeschichtung und Dendriten in den Batterien. Dann ist es großartig, von einer Brennstoffzelle, die Teile der Ladung übernehmen kann, eine helfende Hand zu bekommen und sicherzustellen, dass die Batterie so viele "Ladezyklen" wie möglich übersteht.
Eine bessere Batterie liefert eine möglicherweise längerlebige Brennstoffzelle, und eine Brennstoffzelle liefert eine möglicherweise längerlebige Batterie.
Mit anderen Worten, diese Nachricht ist absolut König! Und wenn der Markt zeigte, was er bedeutete, sollten wir 10% steigen und nicht 10% nach unten gehen.
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