Heiner Geissler und die Kapitalismuskritik

                     

Aber dann ... kommt Karlchen und hinter ihm her sind seine Meckerfans. Einige haben offensichtlich eine Karlchen-Alarmanlage installiert. Fehlt nur noch Immohai und sein 96er-Bruder und der Thread ist mal wieder gelaufen.

Gruß BarCode  

 

 

Da kommen solche dämlichen Sätze wie in Pos 1: "Heute eliminiert das Kapital die Arbeit. Der Kapitalismus liegt derzeit genauso falsch wie einst der Kommunismus."
durch - ist doch wirklich nen intellektuelles Armutszeugnis.

Oder so was;

"Das der derzeitige Kapitalismus in eine Sackgasse führt, haben nicht nur solche Christdemokraten wie Geißler erkannt! Diese Meinung müsste man eigentlich auch hier im Board spüren, wenns um volkswirtschaftliche Betrachtungen zur finanzpolitischen Konjunkturdiskussion geht. Oder wenns um Mehrheitsverhältnisse in großen Finanzinstituten geht,.."

Oder so was:

"Es hilft dir nichts, die Firmen dazu zu verdonnern, mehr Steuern oder höhere Löhne und Abgaben zu bezahlen, wenn deren Wettbewerber im Ausland dies nicht müssen. Sie werden zwangsläufig pleite gehen oder auswandern. Und die Wettbewerber, die es noch billiger können, wird es immer geben, das ist das Gesetz der Marktwirtschaft."


und und und ...



Kurzum: Die Deutschen haben es eigentlich besser verdient - lass sie mal ihren Arsch hinhalten, in den sie dann auch genüsslich hineingetreten werden. Das haben sie sich dann auch verdient - sagt denen aber bloß nicht, dass den höchste Außenhandelsbilanzüberschuss aller Zeiten erzielt haben. Das passt gewiss nicht zu ihrer nahezu angeborenen devoten Haltung.  

   

Ulli - Die Unkommentierte Link-Liste
für Leererinnen und Leerer bei Ariva



Eingang
    
      

http://www.zeit.de/2004/01/ST-Gei_a7ler
Ich habe das Noviziat beendet und die ewigen Gelübde abgelegt: Armut, Keuschheit, Gehorsam. Von den drei Gelübden habe ich zwei nicht gut halten können, nur die Armut fiel mir relativ leicht. Also bin ich ausgetreten  

Wieso Satire? Wohl noch nie mit dem Thema Vermietungen und dem Ärger zu tun gehabt, den bestimmte Mietergruppen in der Praxis machen können. Wenn zukünftig ein Vermieter befürchten muß, vor Gericht gezerrt zu werden, wenn er Mietinteressenten bestimmter Minderheiten ablehnt, weil die sich diskriminiert fühlen, dann düfte das den ohnehin schon vorhandenen Trend, Mietwohnungen in Eigentumswohnungen umzuwandeln, verstärken. Verstanden, 54reab?

J.R.  

mit Plattitüden kommst du hier nicht weiter. Wenn du eine Lösung oder zumindest eine Erklärung hast, dann poste sie, anstatt dich über andere lustig zu machen. Den Rest kommentiere ich erst gar nicht.  

Wie oft eigentlich noch? Die Mär vom deutschen Aushandelsüberschuß als angeblicher Ausweis der Stärke des Standortes Deutschland wird mittlerweile in jeder zweiten Talkshow von Experten überzeugend widerlegt. Die Argumente hatte ich schon verschiedentlich in anderen Diskussionsrunden hier im Board dargelegt.

Und noch etwas: Auch wenn ich sicherlich kein Sozialist bin, so halte ich die Kapitalismusgläubigkeit mancher Boardteilnehmer denn doch für naiv. Wohin der Kapitalimus im Ergebnis führt, muß sich noch zeigen. Auch der Sozialismus hat seinerzeit durchaus einmal erfolgreich angefangen (Industrialisierung Rußlands in den 20er Jahren), doch das Ende ist bekannt. Ein Wirtschaftssystem wird auf Dauer nur dann Bestand haben, wenn es der breiten Masse der Menschen und nicht nur einigen wenigen Wohlstand sichert. Deshalb hatten wir es in Deutschland ja auch nie mit Kapitalismus/freier Marktwirtschaft, sondern mit einer sozialen Marktwirtschaft zu tun. Dieses Modell gerät nun im Zuge der Globalisierung unter die Räder, die so richtig erst nach dem Ende des Ostblocks und der wirtschaftlichen Öffnung Chinas einsetzen konnte.

Daß der historisch gescheiterte Sozialismus ein untaugliches Modell ist, wird kein vernunftbegabter Mensch bestreiten können. Daß aber der Kapitalismus der Königsweg ist, muß sich erst noch weisen. Ich persönlich glaube das nicht. Die Diskussion um ein sinnvolles Wirtschaftsmodell wird jedenfalls weitergehen.

J.R.  

Das geht mir genauso, mir ist klar, dass der Sozialismus gescheitert ist und dass es sinnlos ist, den Kapitalismus zu zähmen. Da ich aber weit und breit kein realistisches und besseres Gegenmodell sehe, sage ich Widerstand zwecklos. Der Kapitalismus wird wahrscheinlich so lange weiter exzessieren bis er sich selbst oder den Großteil der Menschheit erledigt hat. Am Ende kommen Adenauer und Roosevelt wieder und ziehen den Karren ausm Dreck. Die interessante Frage ist, wer oder was kommt vor ihnen.  

Es gibt überhaupt nur ein funktionierendes System, und das ist jenes, welches man aus unerfindlichen Gründen als "Kapitalismus" bezeichnet.

Alles andere ist so, wie wenn man behauptete, Wasser könne bergauf fließen.  

die Soziale Marktwirtschaft stirbt nicht an der Globalisierung, sondern ihr geht der Atem aus durch das Netz, in dem sie gefangen wurde und das "Soziale Gerechtigkeit" heißt.
Es sagt zwar keiner was genau darunter zu verstehen sei, sicher ist nur, daß es dabei um gigantische Umverteilung geht. Ganz gleich welcher politischen Couleur, immer mehr wurde dem Bürger von den Regierenden versprochen, immer mehr Wohlfahrt und Glück von Staatswegen. Und wenn der Staat nicht mehr konnte schob er den Sozialkassen Verpflichtungen zu und halste denen Leistungen auf, für die sie nie Beiträge erhielten.
Bezeichnenderweise sprechen Gewerkschafter und andere auch nur noch vom 'Sozialstaat'.
Mit anderen Worten: Wir entfernen uns von der (sozialen) Marktwirtschaft und bewegen uns auf kaltem Wege in den Sozialismus (ohne Marktwirtschaft). Dort wurde versucht, die Kuh auf Erden zu melken, die im Himmerl gefüttert wurde, bis man im Statsbankrott auf den Boden der Tatsachengeholt wurde.
Im Gegensatz zur Diktatur des Sozialismus wird im Vereinigten Deutschland auch wieder der kalte Weg dahin beschritten: Vorschriften, Gängelung, Paragraphen, ausufernde Bürokratie Steuergesetze welche nichtmal mehr ihre Erfinder verstehen geschweige der Steuerzahler usw.usw.
Globalisierung ist nichts anderes als weltweite Arbeitsteilung. Man male sich einmal das Gegenteil aus, beginnend mit den ganz profanen Reisen - nur bis zur Grenze.Auch die EWG seligen Gedenkens hätte dann keinen Platz mehr. Die Folgen lägen doch auf der Hand.
Man darf nicht in den Faehler verfallen und sich auf die Diskussionsebene der Agitatoren zu begeben, welche den Mißbrauch von Macht, i.w. Marktmacht, auf die Globalisierung schieben und das dann mit Kapitalismus gleichsetzen, um auf den angestrebten Trümmern dann wieder die sozialistische Suppe zu kochen.
Solange Menschen am Werk sind werden sie von der Macht korrumpiert, egal in welchem System und ob in Politik, Wirtschaft, Gesellschaft.
Dem Mißbrauch gilt es zu begegnen durch Gesetze, z.B. soziale, soviel wie nötig und so wenig wie möglich.
Wir solltendem guten Ludwig Erhardt mal etwas mehr Gehör schenken.

Beste Grüße

Tazzel

 

ok., da es am effizientesten ist,
aber die negativen Auswüchse sollten schon
abgefangen werden, zumal wir den
Verfassungsauftrag nach Artikel 20 GG
haben (Sozialstaat).
Das ist auch christlich und philantropisch.
Auswüchse des Sozialstaates allerdings sollten
beschnitten werden, aber auch Auswüchse z.B.
wie sich die Superreichen und Großkonzerne skrupellos,
teilweise kriminell bedienen.
Das wird immer gerne vergessen oder verschwiegen.

Ciao
Bernd Mi  

A little light reading zum Thema:

"Kapitalismus, was ist das ?"




STERN


"Lieber Schweine züchten"


Mit Solidarität aus der Slowakei können Streikende und Arbeitslose in Deutschland nicht rechnen. Eher mit ungläubigem Staunen, dass sie "sich beschweren, obwohl es ihnen doch eh so gut geht".

Das jedenfalls meint kopfschüttelnd die Fabrikarbeiterin Lubica, die für umgerechnet weniger als 250 Euro netto pro Monat bei Panasonic in der Nordslowakei arbeitet und froh ist, "überhaupt einen festen Job zu haben". Dass einem Arbeitslosen kein Geld übrig bleibt, ist für sie ebenso selbstverständlich wie die Tatsache, dass ein Arbeitsloser "pfuscht" (schwarz arbeitet), um zu überleben.

Die Slowakei, jahrelang von ausländischen Investoren ignoriert, erlebt derzeit einen Investitionsboom. Mit einer Niedrigsteuer-Politik und radikalen Sozialreformen zur Förderung der "Arbeitswilligkeit" statt staatlicher Versorgung verzeichnet der "mitteleuropäische Tigerstaat" ein Wirtschaftswachstum von über fünf Prozent mit weiter steigender Tendenz.


Reformprogramm wie aus dem Lehrbuch

Die Konsequenz, mit der die Mitte-Rechts-Regierung unter dem Christdemokraten Mikulas Dzurinda ihr angekündigtes Reformprogramm durchzieht, weckt sogar bei Kritikern Respekt: "Wie nach einem Lehrbuch", urteilte die linksliberale Tageszeitung Pravda, habe man die für die Bevölkerung schmerzhaftesten Reformen angepackt und großteils bereits durchs Parlament gebracht.

Beeindruckend ist aber auch das Lob internationaler Ökonomen, die das Land als Reformvorbild preisen und den "alten" EU-Ländern zur Nachahmung empfehlen. Die Weltbank stufte die Slowakei in einer im September veröffentlichten Analyse unter dem Titel "Doing Business in 2005" als "reformorientierteste Wirtschaft der Welt" ein.

Der Makroökonom Karol Morvay vom liberalen Thinktank MESA10 in Bratislava verweist auf sichtbare Erfolge: "Das Anlocken von zusätzlichen Investitionen gelingt tatsächlich. Nachdem die Zahl der in der Slowakei registrierten Firmen jahrelang stagnierte, ist sie seit der Streichung der Steuern auf Dividenden und der Einführung der Einheitssteuer von 19 Prozent auf Einkommen Anfang dieses Jahres um 12 Prozent gestiegen.


Druck auf die Nachbarländer

Unübersehbar ist der Druck, den die slowakische Reformpolitik auf die Nachbarländer und sogar auf den großen Wirtschaftspartner Deutschland ausübt. Die im Frühling laut gewordene Kritik von Bundeskanzler Gerhard Schröder am Steuerwettbewerb, den neue EU-Mitglieder anheizten, zielte zunächst auf die Slowakei. In Österreich wurde die Körperschaftssteuer deutlich gesenkt, um ein Abwandern von Firmen in die nahe Slowakei weniger attraktiv zu machen.

Im Lande selbst ist der Unmut aber groß. Oppositionspolitiker Róbert Fico führt mit seinen Tiraden gegen die Reformen souverän die Popularitätswerte aller Politiker an. Die Regierung versuche, "den Bürgern das Wachstum von ein paar makroökonomischen Ziffern als Erfolg für alle zu verkaufen", poltert er.

21 Prozent lebten bereits an der Armutsgrenze, klagt Fico. Und der Gewerkschaftsverband KOZ warnt, mit ihren so genannten Reformen mache die Regierung "nur die Reichen reicher, während sie die Armen auf ein schöneres Morgen vertröstet".


Kaum große Arbeitskämpf

Doch trotz aller Unzufriedenheit mit den harten Regierungsmaßnahmen halten sich die Slowaken mit Protestdemonstrationen zurück. Abgesehen von einem kurzen Eisenbahnerstreik 2003 kam es bisher nicht zu größeren Arbeitskämpfen. Das habe mit dem geringen und immer weiter sinkenden gewerkschaftlichen Organisierungsgrad zu tun, meint Morvay.

Im Vergleich zu Tschechien und anderen früheren kommunistischen Ländern ist die Streikbereitschaft der Slowaken erstaunlich gering, müssen selbst die Gewerkschafter eingestehen. KOZ-Präsident Ivan Saktor sieht darin ein slowakisches "Syndrom", das aus der Agrar-Tradition des erst nach 1945 industrialisierten Landes resultiere: Die Slowaken seien immer gewohnt gewesen, "lieber irgendwie zu überleben" als zu widersprechen.

Die noch immer hohe Arbeitslosigkeit vor allem in den östlichen Regionen mache zudem jede widerspenstige Arbeitskraft ersetzbar und verstärke damit diese slowakische Dulder-Mentalität: "Bevor sie gegen ihre Arbeitsbedingungen protestieren, züchten die Leute eher Schweine oder suchen andere Wege zur Existenzsicherung", meint Saktor.

Christoph Thanei/DPA  

diesmal eine kleine erläuterung:

wenn jemand nicht mehr vermieten will und deshalb die wohnung verkauft - zur eigentumswohnung macht - tut er dem wohnungsmarkt nichts böses an. die anzahl der wohnungen bleibt gleich. wenn viele es tun, kommt druck auf den immobilienmarkt, die preise sinken und dadurch auch die mieten.

würde er sie leer stehen lassen, hätte es andere wirkungen.

klar, was mit satire gemeint war?  

gesamtsumme an arbeitsplätzen bei den assemblierer und zulieferer in deutschland. es ist nicht richtig eine andere unterstellung zu machen und die dann widerlegen zu wollen. zum schluss nur soviel: dein pessimismus ist mit keinen zahlen zu belegen und du belegst ihn auch nicht. pessimistisch darf jeder sein. das bleibt ihm unbenommen. ist aktuell auch sehr modern.  

weil einem bei Verweigerung eines Vertragsabschlusses - etwa mit einer/m Angehörigen einer "geschützten" Minderheit - eine Diskriminierungsklage droht, frage ich mich, wie z.B. der Kleinkreditmarkt noch funktionieren soll (vom Immobilienmarkt mal abgesehen). Oder der Versicherungsmarkt.

Vertragsfreiheit ist konstitutives Merkmal der Marktwirtschaft.


 

an wie gut das alles in der praxis funktioniert.

;o)  

1: bringst du auch keine Zahlen
2: Ist meine Annahme zumindest logisch begründet
3: Bin ich zu faul, um da Zahlen aufzutun, weil ich weiß, dass es so ist
4: Ist meine Ansicht nicht pessimistisch, sondern realistisch, da ich
5: wahrscheinlich im Gegensatz zu dir aus der Branche komme
6: Ist es mir egal, was du denkst
7: Habe ich keinen Bock, mich nochmal mit deiner empfindlichen Psyche rumzuschlagen  

 

5. Inlandsproduktion deutscher Hersteller von Personenkraftwagen (1957-2003)
Jahr	Gesamtzahl	Veränderung in %	Jahr	Gesamtzahl	Veränderung in %
1957	1.040.188	142	1981	3.577.807	1,6
1958	1.306.854	25.6	1982	3.761.436	5,1
1959	1.503.424	15.0	1983	3.877.641	3,1
1960	1.816.779	20.8	1984	3.790.164	-2,3
1961	1.903.975	4.8	1985	4.166.686	9,9
1962	2.109.166	10.8	1986	4.310.828	3,5
1963	2.414.107	14.5	1987	4.373.629	1,5
1964	2.650.183	9.8	1988	4.346.283	-0,6
1965	2.733.732	3.2	1989	4.563.673	5,0
1966	2.830.050	3.5	1990	4.660.657	2,1
1967	2.295.714	-18.9	1991	4.676.666	0,3
1968	2.862.186	24.7	1992	4.863.721	4,0
1969	3.312.539	15.7	1993	3.794.491	-22,0
1970	3.527.864	6.5	1994	4.093.685	7,9
1971	3.696.779	4.8	1995	4.360.235	6,5
1972	3.521.540	-4.7	1996	4.539.583	4,1
1973	3.649.880	3.6	1997	4.678.022	3,0
1974	2.839.596	-22.2	1998	5.348.115	14,3
1975	2.907.819	2.4	1999	5.309.524	-0,7
1976	3.546.900	22.0	2000	5.131.918	-3,3
1977	3.790.544	6.9	2001	5.301.189	3,3
1978	3.890.176	2.6	2002	5.123.238	-3,4
1979	3,932.556	1.1	2003	5.145.403	0,4
1980	3.520.934	-10,5

 

6. Weltautomobilproduktion **)

 

6.1 Personenkraftwagen
	2002	2003*)	Veränd. in %
Europa	17.062.384	16.947.020	-0,7
EU	14.782.573	14.660.888	-0,8
darunter
Deutschland	5.123.238	5.145.403	0,4
Frankreich	3.283.025	3.219.361	-1,9
Italien	1.125.769	1.026.454	-8,8
Spanien	2.266.902	2.399.238	5,8
Großbritannien	1.628.021	1.657.558	1,8
Nafta ***)	16.369.498	15.871.131	-3,0
darunter USA	12.019.615	11.827.197	-1,6
Mercosur ***)	1.698.419	1.744.056	2,7
darunter Brasilien	1.545.301	1.583.473	2,5
Asien	14.070.812	15.334.015	9,0
darunter Japan	8.618.728	8.478.328	-1,6
Übrige Welt	538.469	565.259	5,0
Doppelzählung	209.294	409.000
insgesamt	49.530.288	50.052.481	1,1

 

6.2 Nutzfahrzeuge
	2002	2003*)	Veränd. in %
Europa	2.389.787	2.461.752	3,0
EU	2.101.791	2.139.105	1,8
darunter
Deutschland	346.071	361.226	4,4
Frankreich	400.155	390.062	-2,5
Italien	301.312	295.177	-2,0
Spanien	588.337	630.452	7,2
Großbritannien	191.247	188.871	-1,2
Nafta	344.191	341.250	-0,9
darunter USA	259.967	257.871	-0,8
Mercosur	95.902	110.151	14,9
darunter Brasilien	89.619	101.112	12,8
Asien	5.503.718	6.151.376	11,8
darunter Japan	1.638.961	1.807.990	10,3
Übrige Welt	152.051	156.695	3,1
Doppelzählung	74.595	150.000
insgesamt	8.411.054	9.071.224	7,8

 

6.3 Kraftwagen insgesamt
	2002	2003*)	Veränd. in %
Europa	19.452.171	19.408.772	-0,2
EU	16.884.364	16.799.993	-0,5
darunter
Deutschland	5.469.309	5.506.629	0,7
Frankreich	3.683.180	3.609.423	-2,0
Italien	1.427.081	1.321.631	-7,4
Spanien	2.855.239	3.029.690	6,1
Großbritannien	1.819.268	1.846.429	1,5
Nafta	16.713.689	16.212.381	-3,0
darunter USA	12.279.582	12.085.068	-1,6
Mercosur	1.794.321	1.854.207	3,3
darunter Brasilien	1.634.920	1.684.585	3,0
Asien	19.574.530	21.485.391	9,8
darunter Japan	10.257.689	10.286.318	0,3
Übrige Welt	690.520	721.954	4,6
Doppelzählung	283.889	559.000
insgesamt	57.941.342	59.123.705	2,0
*) teilweise vorläufig bzw. geschätzt **) ohne Montage ***) einschl. Light Trucks

 

 

1. Weltautomobilproduktion deutscher Hersteller
	2002	2003*)	Veränd. in %
Personenkraftwagen	9.865.845	9.705.132	-1,6
Light Trucks	2.032.153	2.046.623	0,7
Nutzfahrzeuge	770.103	782.679	1,6
Kraftwagen insgesamt	12.668.101	12.534.434	-1,1

 

2. Inlandsproduktion
	2002	2003*)	Veränd. in %
Personenkraftwagen	5.123.238	5.145.403	0,4
Nutzfahrzeuge	346.071	361.226	4,4
davon:
Lkw bis 6 t zul. Ges.-Gew.	212.358	219.375	3,3
Lkw über 6 t zul. Ges.-Gew.	123.968	131.428	6,0
Omnibusse	9.745	10.423	7,0
Kraftwagen insgesamt	5.469.309	5.506.629	0,7

 

3. Auslandsproduktion der deutschen Hersteller
	2002	2003*)	Veränd. in %
Personenkraftwagen	4.065.614	4.009.915	-1,4
Nutzfahrzeuge	424.032	421.453	-0,6
Kraftwagen insgesamt	4.489.646	4.431.368	-1,3

 

 Deutsche Automobilindustrie erhöht ihre Wettbewerbsfähigkeit
 
Die deutsche Automobilindustrie beeinflusst maßgeblich die Entwicklung der gesamten deutschen Volkswirtschaft. Zu ihr gehören die Herstellung von Kraftwagen und deren Motoren, die Produktion von Anhängern, Aufbauten und Containern sowie von Kraftfahrzeugteilen und -zubehör. Die Innovationskraft und das ökonomische Gewicht dieser Industrie machen die Automobilindustrie zu einer Schlüsselbranche in Deutschland. Entwicklung, Produktion, Vertrieb und Nutzung des Automobils tragen entscheidend zur Entstehung von Einkommen und Beschäftigung in Deutschland bei.
 
Der arbeitsteilige Produktionsprozess, an dessen Ende das Automobil steht, ist durch vielfältige Verflechtungen gekennzeichnet, in dessen Verlauf die Leistungen fast aller Sektoren einer Volkswirtschaft zielgerichtet zusammengeführt werden. Die Bedeutung der Automobilindustrie als Kern dieses Wirtschaftsgeflechts erwächst somit nicht nur aus der Fahrzeugfertigung selbst, sondern darüber hinaus aus den Ausstrahlungseffekten, die auf die vor- und nachgelagerten Bereiche ausgehen. Mit ihren hohen Anforderungen an Fertigungstechnologie sowie technischen Standard und Qualität der Vorleistungen forciert die im internationalen Wettbewerb stehende Automobilindustrie die Innovationstätigkeit und den technischen Fortschritt auch in zahlreichen anderen Branchen der Volkswirtschaft.
 
Einer der größten Arbeitgeber Deutschlands
 
Die Innovationsoffensive der deutschen Automobilindustrie sorgte in den vergangenen fünf Jahren für 110.000 neue Arbeitsplätze. Ende 2001 hatten nahezu 770.000 Menschen in der Automobilindustrie ihren Arbeitsplatz.
 
Die in der Automobilindustrie direkt Beschäftigten stellen aber nur einen Teil der Menschen dar, deren Arbeitsplatz von der Automobilproduktion abhängt. Durch die zunehmende Verschlankung der Produktionsprozesse und die damit verbundene Konzentration der Automobilhersteller auf die Kernfertigung verändert sich die Wertschöpfungsverteilung zwischen Fahrzeugherstellern, Zulieferern und Vorlieferanten. Aufgrund der niedrigen Fertigungstiefe ergibt sich ein hoher und differenzierter Vorleistungsbedarf, so dass zahlreiche andere Branchen mittelbar an der Wertschöpfung in der Automobilproduktion partizipieren. Investitionsgüter, Material- und Teilelieferungen zur laufenden Fertigung werden unter anderem von der chemischen Industrie, der Textilindustrie, dem Maschinenbau, der elektrotechnischen Industrie, den Ziehereien und Kaltwalzwerken und der eisenschaffenden Industrie bereitgestellt. Darüber hinaus tragen Dienstleistungsbranchen wie Ingenieurbüros, Speditionen und Verkehrsbetriebe zur Entstehung eines Automobils bei; insgesamt sind rund eine Million Menschen in den vorgelagerten Industrien für die Automobilbranche tätig. Diesen sekundären Beschäftigungseffekt über die gesamte automobile Wertschöpfungskette hinzugerechnet, waren im vergangenen Jahr 1,8 Millionen Menschen in der Automobilproduktion tätig.
 
Jeder 7. Arbeitsplatz hängt vom Automobil ab
 
Die Beschäftigungswirkung des Automobils reicht aber noch wesentlich weiter. So verdanken 3,35 Millionen Menschen ihren Arbeitsplatz der Nutzung des Automobils (z. B. Automobil-Handel, -Wartung, -Reparatur, Tankstellen). Darüber hinaus werden vom Nutzer des Automobils Dienstleistungen wie die von Banken, Versicherungen oder von Behörden in Anspruch genommen, um nur einige zu nennen. Hinzu kommen die mit der Nutzung des Automobils verbunden Arbeitsplätze im Güter- und Personenverkehr (z. B. Speditionen, Taxigewerbe). Rechnet man alle diese Arbeitsplätze zu denjenigen in der Automobilproduktion hinzu, so hängt jeder 7. Arbeitsplatz in Deutschland direkt oder indirekt vom Automobil ab. Insgesamt waren 1998 gut 5 Millionen Menschen rund um das Auto beschäftigt.
 
Jede vierte Steuermark stammt vom Auto
 
Die von der Entwicklung, Herstellung, dem Vertrieb und der Nutzung des Automobils abhängige Bruttowertschöpfung machte 2001 nahezu ein Fünftel des Sozialproduktes aus. Daraus erwuchsen dem Staat im vergangenen Jahr allein über 120 Milliarden Euro Steuereinnahmen, fast ein Viertel des gesamten Steueraufkommens. Allein an automobilspezifischen Abgaben, d. h. Mineralölsteuer, die auf die Mineralölsteuer entfallende Mehrwertsteuer, Kraftfahrzeugsteuer sowie die Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge, kassierte der Fiskus etwa 50 Milliarden DM.
 
Umsatz: 60 Prozent wurde im Ausland erwirtschaftet
 
Die deutsche Automobilindustrie erwirtschaftete 2001 einen Umsatz von 202 Milliarden Euro. Davon entfielen 69 Prozent auf die Hersteller von Kraftwagen und deren Motoren, gut 3 Prozent auf die Hersteller von Anhängern, Aufbauten und Containern sowie 28 Prozent auf die Kfz-Teile- und die -Zubehörindustrie. Damit erzielte allein die Automobilindustrie, die zu den größten Industriebranchen in Deutschland zählt, ein Sechstel des gesamten industriellen Umsatzes. Mit 121 Milliarden Euro erlöste die deutsche Automobilindustrie 60 Prozent ihres Umsatz mit dem Ausland.
 Kraftfahrzeuge für Europa und die Welt
 
Die deutsche Automobilindustrie konnte auch 2001 ihre Position weltweit auf den meisten Märkten ausbauen. Dank der gestiegenen Nachfrage nach ihren innovativen, qualitativen hochwertigen und damit wettbewerbsfähigen Produkten weitete sie ihre Produktion in und außerhalb Deutschlands aus. Weltweit stellten die deutschen Hersteller 10,0 Mio. Fahrzeuge her, dies entsprach gegenüber 2000 einer Steigerung um 3 Prozent. Dabei fertigten sie knapp 9,2 Mio. Personenkraftwagen und 840.000 Nuzfahrzeuge.
 
Die deutsche Automobilindustrie baute damit ihren Anteil an der Weltproduktion auf 17,9 Prozent weiter aus. Unter Berücksichtigung der den deutschen Herstellern nach Fusionen zuzurechnenden Marken (d.h. inkl. Chrysler) stellten die deutschen Automobilbauer knapp über 12,7 Mio. Kraftwagen her. Ihr Anteil an der weltweiten Produktion erhöhte sich im vergangenen Jahr auf 22,7 Prozent. .
 
Automobilindustrie führende Exportbranche
 
Die Automobilindustrie steht weiterhin an der Spitze der deutschen Exportbranchen. 2001 exportierte die deutsche Automobilindustrie 3,64 Millionen Pkw und 276.000 Nutzfahrzeuge. Die deutsche Automobilausfuhr erreichte einen Gesamtwert von 128 Milliarden Euro. Gut die Hälfte wurde in Partnerländer der Europäischen Union geliefert. Der Wert der Automobileinfuhr belief sich im vergangenen Jahr auf 57 Milliarden Euro. Die Automobilhandelsbilanz wies somit einen Überschuß von über 71 Milliarden Euro auf.
 
Im vergangenen Jahr gewann der Handel mit den Vereinigten Staaten von Amerika weiter an Bedeutung. Das deutsche Exportvolumen stieg gegenüber 2000 um über 9 Prozent auf gut 20 Milliarden Euro. Dem stand ein Importvolumen in Höhe von knapp 3 Milliarden Euro gegenüber. Damit ist die deutsch-amerikanische Automobilhandelsbilanz mit einem Überschuss von über 17 Milliarden Euro für Deutschland besonders positiv ausgefallen.
 
Ein zunehmend wichtiger Handelspartner im Automobilsektor wird Osteuropa. Die deutsche Automobilindustrie führte Produkte im Wert von fast 14 Milliarden Euro nach OstEuropa aus, gleichzeitig stammte ein Fünftel der gesamten deutschen automobilspezifischen Importe im Wert von gut 11 Milliarden Euro von dort.
 
Steigende Investitionen erhöhen Wettbewerbsfähigkeit
 
Die internationale Wettbewerbsfähigkeit und damit auch die langfristigen Absatzchancen einer Industrie hängen wesentlich von ihren Investitionen ab. Die Bruttoanlageinvestitionen der deutschen Automobilindustrie beliefen sich 2001 in Westdeutschland auf 9,4 Milliarden Euro. Ein Fünftel der gesamten Industrieinvestititionen wurde damit in der Automobilindustrie getätigt. Etwa die Hälfte aller Investitionen entfiel im vergangenen Jahr auf Erweiterungs- und Umstrukturierungsinvestitionen, gefolgt von Rationalisierungsinvestitionen und Ersatzbeschaffungen (30 Prozent). Dieses Jahr beabsichtigt die deutsche Automobilindustrie, ihre Investitionen in Deutschland erneut zu steigern.
 
Mit den drastisch angewachsenen Anforderungen des internationalen Wettbewerbs haben die deutschen Hersteller im Rahmen ihrer Globalisierungsstrategie und aufgrund des Kostendrucks im Inland ihre Direktinvestitionen im Ausland erhöht. Da der im Ausland erzielte Wertschöpfungsanteil in der Regel ergänzt wird durch Aggregate- und Teilelieferungen aus Deutschland, ergeben sich daraus auch Wertschöpfungsbeiträge für die inländische Produktion.
 
Im Jahr 2001 investierten allein die deutschen Automobilhersteller rund 10 Milliarden Euro im Ausland - nicht zuletzt, um ihr Netz von Fertigungsstätten auszuweiten und ihr Vertriebsnetz auszubauen. Mit dem hohen Investitionsvolumen trägt die deutsche Automobilindustrie sowohl im In- als auch im Ausland zur Schaffung von Arbeitsplätzen nicht nur in ihren eigenen Unternehmen, sondern auch in zahlreichen Betrieben der Investitionsgüterindustrie und in den ihr vorgelagerten Branchen bei.
 
Patent-Weltmeister und forschungsintensivste Branche Deutschlands
 
Die deutsche Automobilindustrie hat im vergangenen Jahr 14 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung (FuE) aufgewendet. Dies entspricht einem Drittel der FuE-Aufwendungen der gesamten Wirtschaft. Damit liegt die Automobilindustrie an der Spitze aller Wirtschaftssektoren in der Bundesrepublik, weit vor den EDV-Herstellern und der Chemischen Industrie. Zum Vergleich: 1991 wendeten die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie erst 5 Milliarden Euro für FuE auf - dies entsprach damals einem Anteil von 18 Prozent an den Forschungsaufwendungen der Gesamtwirtschaft.
 
Als Ergebnis dieser Vorwärtsstrategie steigt auch die Zahl der Patentanmeldungen im deutschen Straßenfahrzeugbau kontinuierlich. Nach neuesten Daten meldeten die in Deutschland ansässigen Unternehmen des Straßenfahrzeugbaus 4.300 Patente an. Das ist erneut Weltspitze und deutlich mehr, als die Konkurrenz beispielsweise aus den USA (3.200) oder Japan (3.100) hervorgebracht hat. 30 Prozent aller Patentanmeldungen stammten damit von Unternehmen des deutschen Straßenfahrzeugbaus.
 
Ohne das Automobil geht es nicht
 
In einer arbeitsteilig organisierten und funktionsräumlich getrennten Volkswirtschaft ist es für jeden Menschen unverzichtbar, am Verkehr teilzunehmen. Die Erfüllung der privaten Mobilitätsbedürftnisse und die Erfüllung der Transportaufgaben sind ohne das Automobil nicht mehr denkbar. In Deutschland werden rund 90 Prozent der Personenverkehrsleistungen mit dem Automobil, einschließlich des Omnibusses, erbracht. Der Freizeitverkehr spielt inzwischen die wichtigste Rolle neben dem Berufs-, Geschäftsreise- und Einkaufsverkehr sowie dem Urlaubsverkehr.
 
Im Güterverkehr trägt das Nutzfahrzeug die größte Last. Etwa 70 Prozent der Transportleistung entfallen in Deutschland auf den Straßengüterverkehr. Dank seiner systemimmanenten Vorteile kann das Nutzfahrzeug flexibel und zeitgenau Güter auch in abgelegene Regionen liefern und eine optimale Versorgung der Bevölkerung sicherstellen sowie hohen Anforderungen an die Logistik - etwa in Just-in-time-Produktionsprozessen - gerecht werden. Das Nutzfahrzeug ist somit die tragende Säule des Gütertransports. 

Die deutsche Automobilindustrie ist eben nicht nur Opel!

Salute 54reab

 

Ich habe auch nie behauptet, dass es mit der deutschen Automobilindustrie sofort bergab geht bzw. in den letzten Jahren bergab ging. Deswegen nochmal zurück zu meiner Kernthese, unabhängig von etwaigen Reabinterpretationen: Einfache Tätigkeiten, die in ein Allerweltsprodukt fließen, werden auch weiterhin aus Deutschland verlagert werden. Im Automobilbereich heißt das, dass zu allererst die Komponentenfertigung und zuletzt die Montagetätigkeiten an Brot- und Butterautos bedroht sind. Zusätzlich sage ich, und da bin ich mir 100%ig sicher: Der Anstieg der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie war dem Einzug der Elektronik und den kürzeren Entwicklungszeiten zu verdanken. D.h. den niedriger qualifizierten und verlagerten Jobs in der Fertigung sind höher qualifizierte in Entwicklung, Logistik und Vertrieb gefolgt. Nicht mehr und nicht weniger habe ich behauptet, außer dass dieser Prozeß noch andauern wird.

Das belegen auch die Werksgründungen der letzten Jahre von VW in Tschechien, Opel in Spanien, Ford und VW in Portugal und Spanien, und Mercedes Lieferwagen in Spanien. Bei den großen Lieferanten ist das Gleiche zu beobachten, die schönen Zahlen hin oder her.

Außerdem lebe ich nicht in der Vergangenheit sondern sehe, was derzeit abläuft und interpoliere das in die Zukunft. Wer einmal eine Auftragsvergabe in der Automobilindustrie mitgemacht hat, weiß, wovon ich spreche. VW ist da derjenige, der es mit der Knebelung und Erpressung der Lieferanten auf die Spitze treibt. Die zwingen die Lieferanten quasi, die Produktion zu verlagern. Da es gerade im Plattform- und Motorenbereich um Riesenstückzahlen geht, schlagen sich die Lieferanten halbtot, um den Auftrag zu bekommen. Die Konsequenz, der Vertragsabschluß findet zu Konditionen statt, die vollkommen unrealisierbar sind, d.h. die Fertigung des späteren Teils rentiert sich nur im Ausland. Daneben existieren im Vertrag noch so kleine Nicklichkeiten wie kostenlose Prototypen (oft im Wert von mehreren Hundertausend Euro) oder Entwicklungsingenieure vor Ort. Das wird seit ca. 10 Jahren mit anziehendem Tempo praktiziert. Der Prozeß geht auch langsam dem Ende zu, die Lieferanten können wahrscheinlich nicht mehr ausgequetscht werden, und haben auch gelernt, sich zu wehren. Da es aber, wie man am neuen Golf sieht, immer noch nicht reicht, mit der Konkurrenz mitzuhalten, muß VW zunehmend selber ran. Und das äußert sich so, dass neue Fahrzeuge erst gar nicht hier produziert werden (Sharan, Polo) oder wie kürzlich geschehen in Tarifkürzungen. Ein anderes Beispiel ist Ford, die implizieren mittlerweile schon die Verlagerung von Entwicklungstätigkeiten, indem sie Stundensätze für Ingenieure über 45$ einfach nicht mehr akzeptieren. Welcher Ingenieur arbeitet in Deutschland abzgl. Nebenkosten und Overhead umgerechnet für 20 Euro die Stunde? Das zahlt man in Großstädten für die Putzfrau. Das Resultat ist, dass es mittlerweile Ingenieurbüros in Osteuropa und Indien gibt, die einfache CAD Konstruktionen erledigen, oder dass große Ingenieurbüros wie Bertrandt gezielt osteuropäische Kollegen und Freiberufler zu Niedriglöhnen anheuern. Das ist sicher nur eine Randerscheinung, aber symptomatisch und ein Fingerzeig für die Zukunft. Bis aus dem Fingerzeig ein Problem wird, können noch 10 Jahre vergehen, aber den Kopf in den Sand stecken und sagen, alles wird gut, halte ich für naiv. Besser wäre es, wenn wir irgendwann wieder etwas entwickeln und produzieren könnten, was außer uns keiner oder sehr wenige können, und wir hier in Deutschland wieder Arbeitsplätze schaffen.