TECO 2030
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"Rail Pathways Initiative - Developing a Rail Decarbonization Roadmap for Canada." This is the title of a report published by the Railway Association of Canada (RAC) last December. We have commented on the use of hydrogen in the maritime and trucking industries, but, of course, the rail y industry is also crucial. And the choice of Canada is obvious: The country has one of the best rail systems in the world, and unlike Europe, it covers long, very long distances.
Canada has over 49,000 kilometers of railways, running from the Pacific to the Atlantic and from the border with the US to places far north near the Northwest Passage. Trains carry freight ($320 billion worth of goods per year) and passengers (over 100 million per year) and are already considered one of the most energy-efficient systems, with some sources claiming that the rail industry has reduced CO2 emissions by about 25% in less than twenty years.
We highlight four issues from the report:
First, a story we know pretty well from the maritime industry:
"Deeper decarbonization of the rail sector can contribute meaningfully to meeting Canada's GHG reduction target, but the nature of railway equipment and operations make this challenging. There are several technologies that may contribute to the deep decarbonization of the sector, but most are nascent and all face significant challenges."
Second, let's have a look at some numbers:
"Roughly one quarter of Canada's GHG emissions come from the transportation sector. Emissions from freight are projected to exceed those from passenger transportation by 2030. On a tonne-km basis, rail is the most prevalent method of transporting freight domestically. Yet the rail sector accounts for only 4% of Canada's total transportation related GHG emissions, and 93% of total rail emissions result from the transportation of freight."
Third, energy efficiency is great, but it is not enough:
"By consistently investing in efficiency and sustainability, Canada's freight railways have reduced their GHG emissions intensity. These efficiency gains have largely been realized through locomotive engine upgrades, and operational efficiencies including precision scheduled railroading. However, all sectors will need to look beyond efficiency to decarbonize the sources of energy they consume."
Fourth, and here it comes hydrogen, our main area of interest:
"Hydrogen fuel cell technology is already viable for passenger and yard applications, as well as other transportation modes, but has yet to be trialled for mainline freight. Even if the testing of hydrail technologies for mainline applications were to begin today, it would likely be 4-5 years minimum before a hydrogen train could be approved for mainline use. While HFCs are at a high state of technological readiness, HFC locomotives are not."
Image source: Rendering of a hydrogen locomotive to be manufactured by Wabtec.
#hydrogen #fuelcells #investor #environment
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"Rail Pathways Initiative - Entwicklung einer Roadmap für die Dekarbonisierung des Schienenverkehrs für Kanada." So lautet der Titel eines Berichts, den der Railway Association of Canada (RAC) im vergangenen Dezember veröffentlicht hat. Wir haben uns zur Verwendung von Wasserstoff in der Seeschifffahrt und im Lkw-Verkehr geäußert, aber natürlich ist auch die Eisenbahnindustrie von entscheidender Bedeutung. Und die Wahl Kanadas liegt auf der Hand: Das Land hat eines der besten Schienensysteme der Welt und legt im Gegensatz zu Europa lange, sehr lange Strecken zurück.
Kanada verfügt über mehr als 49.000 Kilometer Eisenbahnstrecken, die vom Pazifik bis zum Atlantik und von der Grenze zu den USA bis weit in den Norden in der Nähe der Nordwestpassage führen. Züge befördern Güter (Güter im Wert von 320 Milliarden US-Dollar pro Jahr) und Passagiere (über 100 Millionen pro Jahr) und gelten bereits als eines der energieeffizientesten Systeme, wobei einige Quellen behaupten, dass die Eisenbahnindustrie die CO2-Emissionen in weniger als zwanzig Jahren um etwa 25% reduziert hat.
Wir heben vier Punkte aus dem Bericht hervor:
Zuerst eine Geschichte, die wir aus der maritimen Industrie ziemlich gut kennen:
"Eine tiefere Dekarbonisierung des Eisenbahnsektors kann einen bedeutenden Beitrag zur Erreichung des kanadischen THG-Reduktionsziels leisten, aber die Art der Eisenbahnausrüstung und des Betriebs macht dies zu einer Herausforderung. Es gibt mehrere Technologien, die zu einer tiefgreifenden Dekarbonisierung des Sektors beitragen können, aber die meisten sind im Entstehen begriffen und stehen alle vor erheblichen Herausforderungen."
Zweitens, werfen wir einen Blick auf einige Zahlen:
"Etwa ein Viertel der kanadischen Treibhausgasemissionen stammt aus dem Transportsektor. Es wird erwartet, dass die Emissionen aus dem Güterverkehr bis 2030 die Emissionen aus dem Personenverkehr übersteigen werden. Auf Tonnenkilometerbasis ist die Schiene die am weitesten verbreitete Methode für den Gütertransport im Inland. Dennoch macht der Eisenbahnsektor nur 4% der gesamten verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen Kanadas aus, und 93% der gesamten Schienenemissionen resultieren aus dem Güterverkehr.
Drittens ist Energieeffizienz großartig, aber sie reicht nicht aus:
"Durch konsequente Investitionen in Effizienz und Nachhaltigkeit haben die kanadischen Güterbahnen ihre Treibhausgasemissionen reduziert. Diese Effizienzsteigerungen wurden größtenteils durch die Aufrüstung von Lokomotivmotoren und die betriebliche Effizienz einschließlich präziser planmäßiger Eisenbahnen realisiert. Alle Sektoren müssen jedoch über die Effizienz hinausblicken, um die von ihnen verbrauchten Energiequellen zu dekarbonisieren."
Viertens, und hier kommt es zu Wasserstoff, unserem Hauptinteresse:
"Die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie ist bereits für Passagier- und Hofanwendungen sowie für andere Verkehrsträger geeignet, muss aber noch für den Ferngüterverkehr getestet werden. Selbst wenn die Erprobung von Hydrail-Technologien für den Fernverkehr heute beginnen würde, würde es wahrscheinlich mindestens 4-5 Jahre dauern, bis ein Wasserstoffzug für den Einsatz auf der Hauptstrecke zugelassen werden könnte. Während HFKW auf einem hohen Stand der Technik sind, sind HFKW-Lokomotiven nicht."
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